Kamrad.ru (https://kamrad.ru/index.php)
- Автоспорт (https://kamrad.ru/forumdisplay.php?forumid=145)
-- Настройки: теория и помощь (https://kamrad.ru/showthread.php?threadid=26245)

Настройки: теория и помощь

Сабж.Не флеймить

MS:

Помогите разобраться с настройками:

1. Mechanical and aero config

На что конкретно они влияют, и по пунктам на что влияет каждый из пунктов, что происходит при уменьшении и увеличении параметра в каждом из пунктов?

1.1 Front Anti-Roll bar
1.2 Reae Anti-Roll bar
1.3 Steering lock
1.4 Weight Dist.
1.5 Brake bias
1.6 Differential lock
1.7 Front wing
1.8 Rear wing

Я думаю это будет интересно узнать не только мне, не поленитесь кто знает, напишите пожалуйста

NecroSavanT:
1.3 Максимальный угол на который поворачиваются колеса.
1.4 Я так понимаю, это распределения веса между передней и задней частью машины.
1.5 Распределение тормозного усилия между передней и задней осью.
1.6 Блокировка дифферинциала. Вообщем, объяснить текстом я это не смогу ;(. Если поставить 100%, тогда скорость обоих колес (ведущей оси) будет одинаковой - улучшиться разгон, но существенно увеличится расход резины и ухудшится управляемость, с уменьшением всё будет наоборот.
1.7 Угол атаки переднего антикрыла, чем больше, тем больше прижимная сила на переднюю часть болида => лучше управляемость, но меньшая скорость.
1.8 Угол атаки заднего антикрыла, собственно тоже самое, но для задней оси.

Гмм... надеюсь правильно написал .

Freddie

MS
Если у тебя нет особых проблем с английским, сходи вот на эту страничку. Это сразу снимет 80% твоих вопросов (с учетом будущих).
1.1-1.2 - жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Влияет на балансировку машины в повороте.
1.3 - другими словами, макс. угол поворота колес. На медленных трассах с поворотами малого радиуса вроде Монако угол увеличивают, чтоб можно было вписываться в повороты. На быстрых трассах угол ограничивают, чтобы рулевое управление было менее чувствительным.
1.5 - основа основ. Определяет как ведет себя машина при торможении. Если баланс слишком смещен вперед, на передние колеса приходится большая нагрузка и они блокируются раньше, что вызывает недостаточную поворотливость машины (understeer), т.е. машина плохо слушается руля и стремится "пронести" поворот. При слишком заднем балансе, первыми теряют сцепление с покрытием задние колеса и корма машины пытается уйти в занос. Т.е. машина получает излишнюю поворотливость, становится излишне чувствительной к рулю при торможении, "нервной", неустойчивой (oversteer). При настройке, как правило, стремятся получить нейтральный баланс, т.е. чтобы передние и задние колеса блокировались одновременно, либо делают состояние легкого understeer'а - в этом случае машина устойчивее и легче в управлении.
1.6 - степень блокировки дифференциала. Разность крутящего момента между полуосями, при которой блокируется дифференциал. При 100% блокировке правое и левое колесо всегда вращаются с одной и той же угловой скоростью.

J.Benson:
1.7 Угол атаки переднего антикрыла, чем больше, тем больше прижимная сила на переднюю часть болида => лучше управляемость, но меньшая скорость.
Я тоже так раньше думал. А вот создатели ГП-3 считают что на скорость влияет только угол заднего крыла, и определившись с ним, углом переднего крыла следует лишь балансировать машину. Странно, да? Но их, якобы, консультировали инженеры Arrows.

Тарантул:
NecroSavanT J.Benson Помнится, в последних хотлап-чемпионатах по GP2 на всех трассах, включая Монако, устанавливалось минимальное заднее крыло, а уж с передним химичили для достижения нужной поворачиваемости. В ГП3 этот номер уже не проходит, хотя всё равно идиотская зависимость... В Ф1-2001, к счастью, всё по-другому.

Freddie Как правило, там где это целесообразно, всегда стремятся проходить поворот поздним входом, т.к. это позволяет сильно спрямить траекторию на выходе и раньше дать газ

Да, но я говорю не про ГПЛ, а про современные Ф1-симы. А отличительной чертой современных автодромов являются шиканы (взгляни на канадскую трассу, например). Именно там у меня наиболее отличная от стандартной траектория. Узкий вход с интенсивным использованием бордюров позволяет мне спрямить траекторию, кроме того сокращает её длину. Да, в середине шиканы моя скорость меньше, чем должна быть, но вместо того, чтобы описывать широкую дугу на выходе из поворота (которая неизбежно получается при "позднем" входе), я тут же, "взбираясь" на бордюр на выходе, начинаю разгон практически по прямой, причем еще до геометрического апекса. Главное здесь - предотвратить пробуксовку ведущих колес на разгоне "по бордюру", но с опытом это становится легче
В обычных же медленных поворотах (шпильках) я захожу по более-менее стандартной траектории, но выхожу опять же очень широко, так как рано подаю газ, и разгон по широкой траектории проходит на более высокой скорости. Конечно, если осуществить торможение практически по прямой, и повернуть еще до апекса, то теоретически это "выпрямляет" траекторию выхода, но с таким заходом ты становишься слишком лёгкой жертвой для обгонов на торможении в гонке, так что и в свободных заездах я это не практикую, а отрабатываю стандартный заход в "шпильки".

J.Benson:
Тарантул
В ГП3 этот номер уже не проходит

Ещё как проходит . Там во всплывающем хелпе прям так и написано. Впрочем хрен с ним.
А вот такой вопрос. Как влияют на управляемость:
1.Распределение веса по осям
2.Развал-схождение
3.давление в шинах
?
Меня, знаете, не только общий эфект интересует, но и его сила. В том смысле насколько сильное влияние этих регулировок на. По сравнению с другими. Давление в шинах по идее должно быть вообще мощнейшим инструментом. Ксати в реале его, по-моему, регулировать нельзя.

Freddie:
J.Benson
Значит так.

Распределение веса должно напрямую влиять на балансировку машины, если это не компенсируется другими средствами. В принципе, наибольший эффект должен наблюдаться в переходных (неустановившихся) стадиях поворота, когда большое значение имеют моменты масс. На машине без аэродинамики или на выходе из медленных поворотов это также влияет на эффективность разгона. Чем большая масса приходится на заднюю ось - тем лучше. Наглядно продемонстрировать влияние распределения масс можно при помощи обычного молотка. Условно говоря, головка молотка - это двигатель. Теперь ставим молоток торцом ручки на палец и пытаемся им балансировать. В данном случае палец символизирует собой управляемые колеса машины. Получается. Теперь переворачиваем молоток. Балансировать стало намного труднее, т.к. ручка имеет гораздо меньшую массу и, следовательно, инерцию. Примерно так же ведет себя и машина.

Развал и давление в шинах. Развал предназначен для того, чтобы при маневрах площадь контакта колеса с дорогой была максимальна (т.е. под нагрузкой в повороте колесо было строго перпендикулярно дороге). Настраивается он следующим образом. Сравнивают температуру беговой дорожки шины на внешнем крае, в центре и на внутреннем крае. При правильной настройке все температуры должны быть одинаковы. Если они не одинаковы, изменяют развал в ту сторону, где температура меньше. Сначала стремятся достичь одинаковых значений по краям беговой дорожки, а центр остается на потом. Если температура в центре отличается от температуры по краям, значит давление в шине неоптимально. Если температура ниже, чем по краям, шина недокачена, если выше - перекачена. После того, как все температуры примут одинаковое значение, делают окончательные изменения регулировок. Как правило, машина лучше себя ведет, если температура на внутреннем крае чуть выше (на 1-2°, чем на внешнем), хотя для этого правила имеются исключения. Давление в шинах влияет на величину силы сцепления и сопротивление качения. Если шина чуть-чуть недокачена (примерно -1° в центре), она обеспечивает максимум сцепления. Такая установка используется на трассах с обилием медленных поворотов. Когда шина чуть-чуть перекачена (примерно +1° в центре), она обеспечивает более высокую скорость на трассах с большим количеством прямых и скоростных поворотов.

Схождение колес влияет на устойчивость хода машины на прямых (стремление колес к самопроизвольному возврату руля в нейтральное положение), однако излишний угол схождения вызывает трудности при прохождении поворотов, т.к. если, например, внешнее колесо следует правильной траектории, то внутреннее постоянно пытается выехать из поворота наружу.


Давление в шинах по идее должно быть вообще мощнейшим инструментом. Ксати в реале его, по-моему, регулировать нельзя.

Как известно, каждая модель шины имеет номинальное давление, обеспечивающее наилучший контакт беговой дорожки с дорогой. (Точнее, оптимальное давление зависит еще и от нагрузки на шину, т.е. массы транспортного средства; чем больше масса, тем выше должно быть давление при прочих равных условиях.) Недокаченная шина имеет плохой контакт с дорогой в центре беговой дорожки, а перекаченная - по краям. Соответственно, повышается износ в тех местах, где контакт лучше, и он выше, чем на оптимально накаченной шине. К тому же недокаченная шина имеет повышенное сопротивление качения, что повышает расход топлива, снижает максимальную скорость и вызывет вялую реакцию машины при маневрах. Поэтому, на дорожных машинах (в отличие от внедорожников, где зачастую первейшее значение имеет удельное давление на грунт и, следовательно, проходимость) давление в шинах изменяют в очень ограниченных пределах и только для того, чтобы обеспечить оптимальнй поперечный профиль беговой дорожки.

Регулировку давления производят при помощи обычного насоса.

J.Benson:
Freddie,
Круто!!
Пожалуй распечатаю, буду в электричке ехать и наизусть учить ).
Кроме шуток, кое-чего я раньше не знал.
Я имел ввиду, что поставщики шин Ф1 поставляют колёса с номинальным давлением, и изменять его с целью регулировки балланса толи запрещено, толи просто никто этим не занимается.
А вот сабж позволяет.
Кстати, я ещё просто не обращал внимания, в гараже отображается температура резины?

Дистрибуция веса.
По твоим словам получается, что этот параметр надо максимально двигать назад и жить не тужить? Должна быть какая то обратная сторона этой медали. Речь ведь идёт о балласте, весом примерно 50~100 кг. Так повесили бы его на заднее крыло и порядок. Я так понимаю, что (с учётом разумеется той теории что ты тут так мощно задвинул) должна быть какая то зависимость типа "вес назад->лучше разгон(хорошо)->избыточная поворачиваемость(плохо)". Зачем регулировать абсолютные параметры?

Тарантул:
NecroSavanT А в быстрых поворотах избыточная.
Это почему? Вообще-то принцип такой - чем больше весовая нагрузка на ось, тем лучшее сцепление с трассой у этих колес.

Вес смещается слегка назад для:
- предотвращения пробуксовки ведущих колес на разгоне
- устранения избыточной поворачиваемости на выходе из поворота
- устранения преждевременной блокировки задних колес на торможении
- более быстрого (менее "инерционного") управления в средней части
поворота (где отсутствует значительный трансфер масс между осями)

Вес смещается слегка вперед для:
- устранения недостаточной поворачиваемости на выходе из поворота
- устранения преждевременной блокировки передних колес на торможении
(хотя чисто для этого лучше использовать баланс тормозов)

Тарантул:
J.Benson Какие настройки сильно влияют на поведение машины, а какие чуть -чуть.

Не совсем согласен с постановкой вопроса. ИМХО не бывает "значительных" и "незначительных" настроек. Все зависит от диапазона, в котором производится регилировка. Классификацию можно построить по другому принципу - к какому спектру изменений в поведении машины приведет регулировка того или иного узла.

но с чего то же надо начинать, впервые оказавшись на трассе.

Тут есть несколько методик.
Первая заключается в том, что сначала задается аэродинамика (антикрылья, конечная передача), причем аэродинамический баланс устанавливается для оптимального прохождения высокоскоростных поворотов. Затем регулируется механическая часть, для медленных поворотов, и возможно, устранения избыточной/недостаточной поворачиваемости в среднескоростных поворотах, вызванной аэродинамикой. После этого можно вновь подрегулировать аэродинамику, с соответствующими изменениями подвески.

Вторая методика - сначала ставится довольно большая прижимная сила, регулируется подвеска для нейтральной поворачиваемости в большинстве поворотов. А затем в несколько этапов следует "разгрузка" обоих антикрыльев, причем так, чтобы сохранялась нейтральная поворачиваемость в большинстве поворотов. Делается это до тех пор, пока машина не начинает выскальзывать за пределы траектории всеми четырьмя колесами, "нейтрально". После этого следует шаг назад.

Первую методику я применяю, когда у меня есть определенные наработки (либо я советуюсь со своими партнёрами по Lusa Racing), так как серьезная ошибка в первоначальной установки антикрыльев может привести к совершенно медленной машине, хоть и отлично управляемой.

Второй способ я использую в хотлап-чемпионатах, так так проехать полную 70-круговую гонку на такой , пусть и очень быстрой, машине проблематично, к тому же вес топлива очень сильно влияет на управляемость такой машины.

Наиболее сложной частью в настройке машины в обоих случаях для меня является подвеска. Можно поговорить и об этом

P.S. По данным методикам я настраивал болиды в F1-2001, GP2, GP3 (2000), F1RS, MGPRS2.

J.Benson:
Наиболее сложной частью в настройке машины в обоих случаях для меня является подвеска. Можно поговорить и об этом
Вот как раз об этом и хотелось бы поговорить . С крыльями и коробкой всё и так понятно. Хотя в случае когда оба крыла влияют на скорость (говорим только об играх, не о жизни) мы имеем два уравнения с тремя неизвестными. А вот подвеска... особенно меня всегда смущали бампы и ребаунды, особенно то, что они бывают быстрые и медленные. Только не надо опять от Адама начинать, все должны в приципе знать что такое ходы сжатия и отбоя.

И ещё одно наблюдение, никак не связанное с настройками, просто хотел поделиться. На некоторых трассах линия старт совпадает с линией финиша, а на некоторых нет. Из вторых на вскидку мого вспомнить только Маньи-кур. Так вот вопрос: мне кажется, или действительно, в реале отсчёт времени быстрого круга начинается с пересечения линии "Старт" и заканчивается на линии "Финиш" (т.е. то время пока машина идёт по стартовой прямой во время быстрого круга не входит)? Это не было реализовано ни в одном симе. До сих пор все засечки делались по линии "старт". Сабж на моей памяти первая игра, которая сечёт время по линии "финиш". Что, впрочем, ситуацию никак не меняет.

Тарантул:
Итак, продолжу ликбез, начатый в прошлом выпуске -
(сорри, если буду говорить очевидные вещи, но может кому-то это поможет).

Итак, подвеска. У нас есть болид с установленными антикрыльями и более-менее распределёнными передачами. После этого я обычно устанавливаю жёсткость пружин. Переднюю подвеску я ставлю довольно жёсткой, а заднюю почти всегда - МАКСИМАЛЬНО мягкой - так мне легче контролировать сносы заднего моста, с которыми я люблю ездить . А вообще на степень жёсткости пружин у меня влияет только рельеф трассы.

Далее я уменьшаю клиренс, выезжаю на трассу и... вижу, что машина большую часть круга скребёт землю. Но я уже могу понять, какие повороты я прохожу "в пол" (далее я их считать за повороты не буду ), а какие - нет. Из "реальных" поворотов я выбираю самый быстрый. Это сделать довольно легко, если в игре присутствует карта трассы со скоростями. После этого начинается нудная работа: чуть приподнял перед или зад машины, проехал круг - увидел, что в этом быстром повороте болид всё ещё "скребётся", приподнял ещё - проехал ещё и т.д. Это делается до тех пор, пока машина в этом повороте (а значит, и во всех остальных) не будет касаться земли.

Теперь я выезжаю на трассу и... вижу, что на максимальной скорости на прямой "зад" всё ещё царапает асфальт, а на торможении "передаёт" эту почётную обязанность передней части. Теперь в дело вступают bump rubbers, packs - в разных играх они называются по-разному, но цель одна - пресечь дальнейшее сжатие пружин, которое наступает, когда пружины сжимаются больше, чем во время самого быстрого поворота. То есть в конце прямой ты едешь не на пружинах, а на bump rubber'ах. Итак, происходит их наращивание до тех пор, пока болид не перестаёт царапать землю (допускается небольшой контакт с асфальтом в конце самой скоростной прямой). Тут важно не переборщить - если машина поедет на этих rubber'ах в повороте - это всё равно, что ехать вообще без подвески - тут же вылетишь. Если есть подозрение, что это всё-таки так - проверь телеметрию. Если в повороте travel (ход подвески) равен нулю - то именно без пружин ты и едешь - почти как в картинге В таком случае я поднимаю болид чуть повыше.

Не нужно забывать также что, если настраиваешь болид на гонку - все вышеописанные манипуляции проводишь с болидом, заправленным на САМЫЙ ДЛИННЫЙ ОТРЕЗОК ДИСТАНЦИИ БЕЗ ПИТ-СТОПОВ (а не с начальным "гоночным" запасом топлива, как делают некоторые - не всегда это самый длинный отрезок).

Фух, устал... Потом ещё напишу про ARB и bumps-rebounds...

Freddie:
Хочу немного добавить про буфера сжатия подвески (bump rubbers). Вполне допускается езда с заблокированной подвеской в некоторых скоростных поворотах, где антикрылья сообщают машине достаточную прижимную силу, на трассах с хорошим гладким покрытием. Т.е. требование снятия подвески с упоров в поворотах не является обязательным.

Ёлки зелёные! когда же до аммортизаторов и стабилизаторов дело дойдёт!?
Желательно не забыть вот что:
Амортизаторы гасят колебания, стабилизаторы уменьшают крен в поворотах. Это все должны знать. Вопросы применительно к играм :
1. Работают ли стабилизаторы при наезде одной стороной на бордюр (других неровностей на виртуальных трассах пока нет)?
2. Влияет ли жёскость аммортизаторов на: ходы подвески; Pitch & Roll (и если да то в какой степени по сравнению с пружинами и стабилизаторами, и какие из четырёх характеристик)?

Freddie:
Хочу немного добавить про буфера сжатия подвески (bump rubbers). Вполне допускается езда с заблокированной подвеской в некоторых скоростных поворотах, где антикрылья сообщают машине достаточную прижимную силу, на трассах с хорошим гладким покрытием. Т.е. требование снятия подвески с упоров в поворотах не является обязательным.

Хочу уточнить Если болид проходит какой-либо поворот "в пол" без подвески, то это значит, что аэродинамика там работает отлично. В самом начале я сказал, что такие изгибы я за повороты не считаю (скажем, туннель в Монако). Если же проходить их "в пол" на rubber'ах не получается, значит, всегда можно поработать с подвеской (ну или с антикрыльями). Именно о таких поворотах, требующих работы с подвеской, я и вёл речь.

Так, похоже амортизаторы это вопрос тёмный. Тогда спросим чёпопрощще.
А именно как настроиться на дождь? И заодно как быть с таким (на мой взгляд) нонсенсом как мягкие и жёские дождевые колёса?

А почему нонсенс?Ведь бывает полевает как из ведра уже 2 часа - тогда жесткие ставим.А когда дождь кончился но трасса до сих пор мокрая(и траектория тоже) тогда мягкие.А как только колея высохла можно имхо и на сухие переходить, исключая только трассы на вроде Спа.

Почему нонсенс? В литературе я читывал, что дождевая резина на мокрой трассе не изнашивается, и может выдержать всю гонку, если бы топлива хватило. Она не прилипает к асфальту как слик, и поэтому жёсткость компаунда не играет рояли, дождевые колёса вроде различаются по рисуку, степени развитости протектора. Вообще Попов говорил как-то, что есть порядка 6 (шести!) типов дождевой резины. А когда два часа как из ведра то на этот случай есть момсон, он же хэви рэйн. Или я не прав?

Я так понимаю, что разные типы резины(жесткие и мягкие) для разных степеней "мокрости" трассы просто.

J.Benson

Я думал ты сам почитаешь на моей страничке... Ну да ладно...

1) Стабилизаторы работают всегда, когда, условно говоря (поскольку на машинах Ф1 подвеска независимая), ось колес непараллельна днищу машины. Если одно колесо поднимается наезжая на бордюр, стабилизатор стремится наклонить кузов машины внутрь поворота.

2) Говоря о том, что на что влияет, надо четко понимать, что:
- пружины влияют на ход подвески всегда;
- стабилизаторы влияют на ход подвески только в поворотах, т.е. когда кузов имеет ненулевой угол крена. Если подвеска левых и правых колес работает согласованно, стабилизаторы не оказывают никакого воздействия;
- амортизаторы оказывают влияние только в моменты перемещения подвески. Таким образом, действие амортизаторов распространяется только на переходные стадии маневров, когда машина имеет ненулевую скорость крена. Амортизаторы влияют на ход подвески только в тех случаях, если машина совершает маневр, параметры которого не успевают стабилизироваться (например быстрое перекладывание руля с борта на борт) и при коротких пробоях подвески из-за наезда на неровности. Причем чем больше значение производной перемещения подвески, тем большее влияние оказывают амортизаторы на ее ход.

Опять же напомню общее правило. Чем жестче подвеска конкретного колеса (за счет пружин, амортизаторов или стабализаторов), тем бОльшая нагрузка приходится на это колесо при маневрах. Отсюда потеря сцепления и увеличенный износ резины.


Что касается дождя... Подход к настройкам в принципе тот же что и для сухой гонки, но здесь бОльшее внимание должно уделяться получению максимального сцепления с трассой, поскольку именно это будет определять скорость прохождения круга в дождь, а снижение максимальной скорости за счет увеличения лобового сопротивления отступает на второй план.

J.Benson Так, похоже амортизаторы это вопрос тёмный
Нет, просто Freddi в своей подписи ссылку ставил "Всё что вы хотели знать..." - так вот, про амортизаторы там всё написано. Какой-то особой последовательности там не нужно, просто нужно знать - кто за что отвечает, и подгонять потихоньку.

А именно как настроиться на дождь?
"Поднимаем" машину повыше, чтобы исключить аквапланнинг (внезапный срыв всех четырёх колёс). Это не обычный занос, как только он случается - ты сразу поймёшь Обычно даже матюгнуться не успеваешь. Подвеску, особенно заднюю делаем мягче - так легче контролировать неминуемые заносы, и предотвращать их в зародыше. Увеличиваем прижимную силу, чтобы хоть немного в поворотах приблизиться к "сухой" скорости. Конечно, маскимальная скорость и время разгона упадёт, но это компенсируется (доказано). Заправляем машину побольше - на мокрой трассе любая резина выдерживает дольше, да и в случае каких-то перемен в погоде будет пространство для маневра.

И заодно как быть с таким (на мой взгляд) нонсенсом как мягкие и жёские дождевые колёса?

Что ты имеешь в виду? Или в ГП3 наигрался? На самом деле, дождевые покрышки различаются только по "влажности", т.е. по тому, на насколько залитую трассу они рассчитаны (моя по-русски говорить? ). Что касается ГП3, то я либо промежуточную, либо ливневую ставлю. По своим скоростям и жёсткая и мягкая дождевая там близка к ливневой, так что я особо не парюсь.

В Ф1-2001 попадал пока только под сильный дождь, так ставил тоже ливневую.

Так, все мои ссылки злая бальшая админа почикала, аднака! Поэтому вот эта ссылка еще раз, если кто забыл

http://grandprix.nm.ru

Или в ГП3 наигрался?
Как говорится "Дык", я именно к применительно к играм все вопросы и ставил, мне реальную гоночную мащину не настраивать, а девятке ей по-фигу, там ничего не покрутишь. В играх же у меня такое впечатление порой, что всё работает с точночтью до наоборот. А тут такие спецы.
Кстати ссылку Freddie я чего то найти не могу. Потёрли, или я слепой?

Мою мессагу Jazz сюда из другого топика перетащил. Ссылка там и осталась. Смотри выше.

А в подписи тут ссылки запрещено использовать, мне за это уже горчичник показали.

J.Benson к применительно к играм все вопросы и ставил

Ну тогда ты прав, это действительно нонсенс - такое разделение. Я думаю, что всё-таки они рассчитаны на разную влажность, в том порядке, в каком они выстроены.

В играх же у меня такое впечатление порой, что всё работает с точночтью до наоборот.
В ГП3 есть такая "фича" - при довольно мощных bump rubber'ах и маленькой прижимной силе, низкой посадке, возникает ситуация - чем жёстче делаешь пружины, тем... больше изнашивается доска скольжения! На каком-то форуме давали объяснение этому (неофициальное), но тем не менее... не знаю не знаю...

Так что действительно под некоторые игры нужны свои, "специфические" настройки Может ещё кто знает подобные "фичи" в других играх?

В ГП3 есть такая "фича" - при довольно мощных bump rubber'ах и маленькой прижимной силе, низкой посадке, возникает ситуация - чем жёстче делаешь пружины, тем... больше изнашивается доска скольжения! На каком-то форуме давали объяснение этому (неофициальное), но тем не менее... не знаю не знаю...

Ну, в общем-то, найти логическое объяснение этому явлению можно... Если взять 2 таких экстремальных случая: ударить по доске молотком (это вариант с жесткими пружинами), а потом приварить головку молотка на пружину, которую прикрепить к ручке. Еще раз ударить по доске (вариант с мягкими пружинами). Во втором случае повреждение доски будет меньше. Почему? Тут вся разница в значении ускорения замедления.

В случае с тугими пружинами (а соответственно и амортизаторы должны быть мощнее) планка налетает на асфальт жестче, чем в варианте с мягкими пружинами. Поэтому и износ больше.


А насчет того, что в симе все с точностью до наоборот... Дык в большинстве симов машины заднеприводные, а "зубило" - предний привод. Это, мягко говоря, две большие разницы. Вот в Rally Trophy переднеприводные машины, особенно Lancia Fulvia - она полегче - очень похожи.

Я имел ввиду что настройки работают наооборот. Особенно это было заметно в юбисофтовских симах. Делаешь подвеску сзади жёстче например, а она ещё хуже поворачивать начинает. И т.п.

Freddie В случае с тугими пружинами (а соответственно и амортизаторы должны быть мощнее) планка налетает на асфальт жестче, чем в варианте с мягкими пружинами

Не согласен. Ведь если пружины жёстче, значит СОПРОТИВЛЕНИЕ больше, и планка "налетает" на асфальт с МЕНЬШЕЙ скоростью. Если пружины мягче - сопротивление МЕНЬШЕ, и планка "стукается" об асфальт с БОЛЬШЕЙ скоростью. Я уж не говорю о том, что при мягких пружинах планка больше времени проводит "на земле" (при тестах все остальные настройки - высота, rubbers и т.д. были одинаковыми).

Уважаемые, а может кто-нибудь кинуть мне
свои настройки для малазии? Желательно для
феррари

mailto:[EMAIL]alex@ncity.ru[/EMAIL]

MS Ты хоть игру-то назови. А то Малайзии разве что только в ГПЛ нет...

Тарантул
F1-2001

MS Сорри, для Малайзии в Ф1-2001 у меня ничего дельного нету, и вообще у меня с этой трассой полные непонятки в Ф1-2001... Может, у кого-нить другого есть...

Тарантул можно и для австралии, я пока по ней
катаюсь, но этап уже прошел, нужно к малазии готовится

Посмотри на моей странице.Я давно туда заливал эти настройки так что не помню на сколько они хороши, а страницу больше не обновляю.
http://www.thejazz.h1.ru/

Jazz
ничего путного не нашел

Господа теоретики, есть возможность блеснуть на практике.
Ситуация. Трасса - Интерлагос, игра ГП-3 2000. Вопрос: почему в поворотах Senna's, 2-й левый Reta Oposta, Ferradura, Arquibancadas стоит мне наехать колёсами на внутренний бордюр, как меня тут же разворачивает. Руль прямо, педаль газа неподвижна. При этом, например в следующем за Senna's Curva Do Sol на бордюр можно заехать левыми колёсами и там крутить рулём как угодно, а на педали газа плясать гопака, машина стоит как вкопанная. Данный эффект (срыв моста при наезде на кербы) достигается при: малой/большой прижимной силе, жестких/мягких пружинах, жестких/мягких амортизаторах на сжатие, жестких/мягких стабилизаторах спереди/сзади, с пакерами/без пакеров. Что делать то? (до варианта объезжать эти места я могу додуматься сам ) Или хотя бы объясните почему ничего сделать нельзя.

Ну что нет идей? Все объезжают эти места?

Блин, я был уверен, что ответил вчера... видимо кнопку "Ответить" забыл нажать

Если вкратце (влом весь ответ заново набирать), то чё-то у нас с тобой разногласия в поворотах - некоторые на карте я вообще не нашёл
В первом повороте сносит из-за ландшафта, полностью это не устранить, диапазон настроек в ГП3 не тот. Попробуй на левом переднем колесе fast bump уменьшить, fast rebound на максимум, задние пружины помягче сделай. Чтобы ответить подробнее, нужно знать, в какой стадии поворота такая фигня творится (лучше реплей глянуть).

P.S. Насчёт "господина теоретика" - я вроде и на практике неплохо катаюсь, причём именно предварительно в настройках покопавшись

Ок, запишу хот лап с вылетами в каждом повороте завтра. Куда выслать скажи.
З.Ы. Тот поворот что я обозвал Reta Oposta на самом деле называется Subida do Logo двойной левый. Вторую часть пытаюсь пройти в пол, стоит заехать на внутренний бордюр как...

J.Benson Ок, высылай. Я "спэшалли фо ю" попытаюсь что-то с бордюрами сделать; хоть я и не люблю по бордюрам ездить, но неразрешимых вещей не бывает Мыло указывается в строчке над каждым моим сообщением - просто кликни "e-mail".

P.S. Надеюсь трасса "дефолтная"? Иначе ничего не выйдет у меня просмотреть хотлап...
P.P.S. Если карсет менял, то укажи мощность своего болида.
P.P.P.S. Вышли также и свой сетап, а то свой мне не хочется под "бордюрную" езду перестраивать В плане подвески у меня всё ок, надо бы с крыльями и передачами поработать...

Завтра пришлю.

F1 2001.
Что за параметр Brake Duct?

Brake Duct - воздухозаборник охлаждения тормозов. Что этот параметр означает, навскидку не скажу.

F1 2001
Запутался в настройках окончательно. Имеем две регулировки и одну характеристику: развал, схождение, температура шин по краям и по центру.
Теория:
её тут этажом выше мощно задвинул Freddie. От себя добавлю вот что. Как нас учили в институте, для дорожных машин развал делается положительным (т.е. верхние края колёс шире чем нижние), т.к. при повороте колёса едут по дугам с разными радиусами, и при повороте колёс одно из них (не помню, внутреннее или внешнее) заваливается сильнее и реще "заруливает". Снижается износ и улучшается стабильность в повороте. Для задних колёс эта проблема решается дифференциалом за счёт разной скорости вращения. Т.к колёса под наклоном, то при движении по прямой они стремятся "разъехаться" в разные стороны, и для компенсации устанавливается схождение, соответственно положительным оно считается если передние края колёс ближе друг к другу чем задние.
Теперь формула.
Единственный источник, который я читал по этому вопросу был хелп к настройкам MGPF1RS2. Не вдаваясь в подробности, там было написано что передних колёсах развал и схождение устанавливаются отрицательными для достижения максимального пятна контакта в повороте, а для задних колёс положительным (причём чуть-чуть) для стабилизации на выходе из поворота.
Практика:
В какой момент следует измерять температуру? При одном и том же сетапе если заехать в боксы и оттуда выйти в гараж, то она одна, если нажать esc разу после вылета - другая, если просто разогнаться по прямой и нажать esc - третья. Причём она выше то внутри, то снаружи. И как по одному параметру можно изменять две регулировки? Я делал так: тыкал пальцем попеременно то в развал то в схождение, декламируя какую-нибудь считалочку (желательно использовать разные. что бы исключить совпадение). Но по-моему это не дело. Как быть то?

Развал колёс на гоночных машинах д.б. отрицательным. В повороте нагрузка ложится на внешние (по отн. к повороту) колёса, причём под действием трансферта масс они становятся прямо (конечно, абсолютно прямо они становятся только в опр. поворотах при правильном угле развала), пятно контакта с асфальтом увеличивается, как и сцепление с асфальтом. На прямых пятно контакта небольшое, средние и внешние поверхности шин нагреваются меньше. Более того, с увеличением скорости отрицательный развал немного увеличивается (не знаю, отражено ли это в симах). Насчёт схождения - не владею вопросом.

Измерять температуру нужно именно при "плановом" заезде в гараж. При вылетах, блокировках резины возможны пиковые возрастания температуры, которые не отражают реального температурного режима. Кроме того, для настройки на гонку желательно проехать 5-10 кругов - резина нагревается скачкообразно за первые 2 круга, но потом всё ещё происходит постепенное увеличение температуры (это что касается Ф1-2001). За время простоя в боксах температура падает. В конце быстрого круга температура будет выше, чем при заезде в боксы, так как при проезде через пит-лейн она падает. Для гонки я пытаюсь добиться равномерного нагрева шин (чем выше отрицательный развал колёс, тем выше температура "внутри"), для квалы - хорошо управляемой, но не "липкой" машины.

Ну вот заехал я в боксы (т.е. круг возвращения желательно тоже атаковать), сижу пялюсь на температуру. Она разная. Что крутить? Развал или схождение? Вот я чего понять не могу.

И ещё вспомнил затык. В сетапе Грегора высота переда около 2-х см, а пакеров насовано аж 5 см. Как определить ходы подвески, или там штоков каких-нибудь, что там у них елозит не знаю.
?

J.Benson Что крутить? Развал или схождение?
Я лично регулирую только развал.

Как определить ходы подвески, или там штоков каких-нибудь, что там у них елозит не знаю?

Как-как, по телеметрии конечно.

J.Benson

Неужели я про схождение ничего не говорил? Схождение используется для регулировки устойчивости машины. На трассе, где мало прямых и много медленных поворотов, можно например поставить передние колеса "мысками наружу". На прямых машину будет колбасить, но она будет охотнее идти в поворот. Вот только на задней оси этого делать совсем не рекомендуется, в крайнем случае использовать нулевое схождение. Иначе зад будет мотать. Ну и балансировать машину можно играясь схождением на задней и передней оси.

To All
Большое вам всем спасибо за такое подробное обсуждение!
Очень многое стало понятно, а то у меня знаомых - гоньщиков нет и все приходилось самому постигать.
Вот сегодня вечером применю полученные знания на практике!
Еще раз всем спасибо!
__________________
под сим подписываюсь /Pasha_K.<KIA>/

Что-то тема пылится.
UP

Steering rate в GPL это что? Передаточное число рулевого редуктора или мах угол поворота колёс?

Steering Ratio - передаточное число(чем меньше - тем машина острее)

Очень хорошая на мой взгляд онлайн книжечка с наглядными картинками:

The Physics of Motorsport

Richard Bower
University of Durham
©1999

http://www.dur.ac.uk/~dph0rgb/PoM/pom/pom.html

Зачем нужна третья пружина в F1 2002, и как она работает?

Пока могу только сказать, что 3-я пружина работает сразу на оба колеса, т.е. одновременно и на правое и на левое. Что и как, буду разбираться. Самому интересно, да не досуг все было...

J.Benson
Если я не ошибаюсь, то 3-я пружина - это механический аналог активной подвески. По идее там еще и амартизатор должен быть. Эта система была предумана вскоре после запрета электроники. Вычитал я это из журнала Формула1 где-то 2 года назад.

2 All

Вопрос:

В GPL-евских настройках есть параметр Ramp Angles, который коренным образом влияет на управляемость - например при значении 60/30 наблюдается ярко выраженная избыточная поворачиваемость. Полным чайником в настройках я никогда не был, но тем не менее - не пойму, что это такое (Ramp Angles). Предпочитаю значение 85/30. Если кто знает, что это такое - поделитесь, плз.

2 Freddie

По поводу давления шин в реале. Этим занимаются резиновые инженеры, инженеров команды и гонщиков стараются к этим настройкам не подпускать, однако история F1 знает исключения - например Ж. Вильнев во времена своей молодости (Williams) серьёзно ругался с шинниками, требуя устанавливать более высокое давление, и ссылался на опыт CART, где давление в шинах чуть ли не основной параметр настройки, как показывали результаты гонок Жак оказывался прав, хотя шинники Гудьира были недовольны его самодеятельностью.
Великий гонщик древности А. Сенна лично подбирал не только давление, но тип резины для каждого колеса!!!

Paramon
В GPL-евских настройках есть параметр Ramp Angles, который коренным образом влияет на управляемость - например при значении 60/30 наблюдается ярко выраженная избыточная поворачиваемость. Полным чайником в настройках я никогда не был, но тем не менее - не пойму, что это такое (Ramp Angles). Предпочитаю значение 85/30. Если кто знает, что это такое - поделитесь, плз.

Это вроде были параметры блокировки дифференциала. Чем меньше первое число - тем сильнее блокируется бифференциал при разгоне и тем больше оверстир у машины при разгоне. На трассах типа Спа некоторые монстры ставят 45/х/х чтобы лучше проходить скоростные повороты. На машинах типа БРМ или Хонда 85/х/х практически не используется из-за их большого веса.
Второй параметр влияет на поведение машины при отпущенном газе(чем больше - тем сильнее сносит корму). Например на Лотусе я частенько ставлю х/85/х, так как у него очень мягкий двигатель и корму сложно кинуть в занос, а на Хонде наоборот х/30/х или х/45/х из-за очень свирепого её поведения при сбросе газа

2 Alkash

Спасибо!
Просвети, плз, как можно уменьшить избыточную поворачиваемость машины на выходе из медленных поворотов.

Paramon,

Можно уменьшить угол атаки переднего антикрыла, но тогда избыточная поворачиваемость станет меньше в любой момент времени (а не только на выходе из медленного поворота). Если же тебе нужно добиться лучшего баланса именно в данной ситуации, попробуй уменьшить значение Rebound у передней подвески и Bound - у задней. В итоге машина, ускоряясь (когда ты добавляешь газ на выходе), будет охотнее заваливаться назад, разгружая передний мост и, соответственно, уменьшая поворачиваемость болида Но это сработает только если "виноват" именно передний мост, если же избыточная поворачиваемость вызвана пробуксовкой и сносом "наружу" заднего моста, то помимо описанного метода нужны более крутые методы - увеличить угол атаки заднего антикрыла, максимально смягчить заднюю подвеску, сместить весовой баланс болида назад - короче, нужно добиваться максимальной прижимной силы для задних колес, дабы не буксовали. В особо запущенных случаях можно удлинить передачу, на которой выходишь из поворота.

P.S. Я вообще-то на этом форуме новенький, поэтому сори, если пытаюсь объяснить то, что и так тут все знают

[b]Роланд[/b
Можно уменьшить угол атаки переднего антикрыла, но тогда избыточная поворачиваемость станет меньше в любой момент времени (а не только на выходе из медленного поворота).
так-то оно так, только вот в 67-ом не было антикрыльев

так-то оно так, только вот в 67-ом не было антикрыльев

Ой, блин, сори Залетел сюда из топика про F1-2002 и саааавсем не вник в проблему Посыпаю голову пеплом

Paramon, оторви антикрыло обратно, грят, его там быть не должно

Paramon
Помягче заднюю подвеску(особенно Wheel rate и Bump), пожестче переднюю(особенно Wheel rate и Rebound). Можешь попробовать ослабить или совсем убрать задний стабилизатор(как иногда делают в серии CART на дорожных трассах) и поставить более жёсткий спереди. Ну и дифференциал не блокируй (85/х/1).
Попробуй ещё поиграться с развалом колёс (поставь поближе к 0)

После всех этих операций машина должна ехать как по рельсам.

2 Роланд

Спасибо большое за консультацию, кстати совет про антикрыло вовсе не лишний - я забыл указать в вопросе, что та же проблема портит мне жизнь и на трассах F1 2002. Но вот по поводу весового баланса машины у меня совершенно другое мнение - думаю, что смещение баланса назад только увеличит oversteer - это показывает практика NASCARа.

А вот по поводу развала у меня отдельный вопрос.
Два параметра toe и camber - какой-то из них развал, а какой-то схождение, все время путаю. Я лично пользуюсь ими таким образом:

- на camber обеих осей обращаю внимание на овальных треках, а также в случае большого разброса температуры на участкох одной покрышки, - в остальных случаях на этот параметр не обращаю внимания.
- toe задних колес увеличиваю в сторону плюса на медленных трассах для уменьшения рысканья (повышения курсовой устойчивости).
- toe передних колес предпочитаю не трогать - в разных случаях одинаковое изменение этого параметра вызывает разные тенденции.

С удовольствием познакомлюсь с другими способами оперирования развалом-схождением.

Paramon,

Хм-мм... заинтересовал вопросами баланса Надо будет поэкспериментировать..... Но вообще-то развесовка по осям в Наскаре и Формуле совсем разная, ИМХО , к тому же, данный способ (сместить баланс назад) помогает бороться только с oversteer, вызванным пробуксовкой задних колес при разгоне на выходе из поворота.

Paramon Но вот по поводу весового баланса машины у меня совершенно другое мнение - думаю, что смещение баланса назад только увеличит oversteer - это показывает практика NASCARа

Нда.. странно. Моя практика в Ф2001/2 показывает, что смещение веса на заднюю ось уменьшает снос задней оси (иначе что есть "Oversteering на выходе из медленных поворотов"?). Так что если проблема в этом, то вроде бы это должно сказаться положительно.
Да и в теории вроде всё логично, вне зависимости от типа машин - увеличение весовой нагрузки помогает лучшему сцеплению шин с трассой для данной оси.
Недостаток этого метода - блокировка передних колёс на торможении станет более часто проявляться, придётся химичить с балансом тормозов, переносить его назад.

Насчет размещения баланста. Перемещая его назад, мы получаем следующий эффект:

1. Увеличение чуствительности к сбросу газа(имеется ввиду заныривание внутрь поворота), так называемый "Throttle control". Т.к. более тяжелый (а значит более инертный) зад старается обогнать относительно более легкий перед. Это ода из причин, почему народ так полюбил Porshe 911.

2. Увеличение момента инерции относительно вертикальной оси. Ну это Freddie уже все красноречиво описал.

3. Увеличевает нагрузку на заднюю ось. Что при прочих равных условиях упрощает разгон.

Господа.
Раздел называется "теория и помощь".
Теории тут уже много было, в теории я и сам не так уж слаб, с недлинной лекцией в сельском клубе во всяком случае выступить смог бы. Теперь же требуется помощь.
Ситуация: F1 2002 Феррари. Трасса - Монца. То-есть слабая аэродинамическая загрузка. На прямых скорость переваливает за 350.
Диагноз: Избыточная поворачиваемость в медленых и средних поворотах особенно в Rettifilo Tribune (1-я s-ка), Variante dela Roggia (2-я s-ка) и во второй части Lesmo (~160 на апексе, монстры наверняка проходят быстрее), зато недостаточная поворачиваемость в более пологой первой части того же Lesmo, в связке Ascari, ну и разумеется в Параболике. Вторая жалоба - слишком высокое подпрыгивание машины при наезде на бордюры в медленых шиканах. Заезжая на них можно было бы секунды две скостить. Смотрел реплей DD он по ним гарцует будь здоров. А мне стоит лишь зацепить краешком, как машина взлетает. Приземляется неконтролируемо, как правило уже задом на перёд.
Вопрос: что делать?

Если по-быстрому, то смягчать подвеску и ставить машину на буфера сжатия на прямых и в быстрых поворотах.

2 Тарантул

Дело в том, что я большой любитель бетонных колец. Там не требуется столь же молниеносная реакция как на трассах европейского типа - там надо все действия просчитывать заранее, даже поворот начинать загодя - до входа в него. Так вот, собственно, по поводу развесовки - выехав на кольцо с необоснованно тяжелой жопой - рискуешь выйти из первого поворота задом наперед. Это как пуля калибра 5.45 - пока её не трогают она летит прямо, но стоит ей что-нибудь задеть - ... фарш, блин...

2 J.Benson

Мягче fast bump того колеса, на котором ты улетаешь. Чуть мягче пружины прыгающей стороны, разница с другой стороной не должна быть слишкой большой. Однако твоя проблема - не слишком корректный драйвинг. Перед отбойником отпускай акселератор (насколько отпускать определишь на практике), после отбойника газ прибавляешь очень нежно. Это главное.

Freddie Если по-быстрому,
да нет, по быстрому не надо, хотелось бы как раз помучиться, но вникнуть. Если в лобовую смягчать подвеску то увеличивается pitch на торможениях и разгонах. При этом особенно теряется время на торможениях из-за трансфера масс и необходимости из-за этого тормозить раньше и мягче. Мне кажется вся замута в амортизаторах, но как их регулировать я не в зуб ногой. Особенно с учётом первой проблемы.
Paramon, я попробую смягчить пружины, расскажу.
Однако твоя проблема - не слишком корректный драйвинг. Перед отбойником отпускай акселератор
тут дело в том, что шиканы я прохожу имея включенной передачу на 2-3 ступени выще чем должна быть, например 1-ю эску на 3-ей. Как раз для уменьшения пробуксовки. Если ещё и газ отпускать...не знаю.

J.Benson слишком высокое подпрыгивание машины при наезде на бордюры в медленых шиканах - мне лично с этим бороться надоело, вся настройка круга может к чёрту полететь из-за этих шикан. У просто захожу в шиканы по более S-образной траектории (торможение по прямой, поздний и крутой заход на апекс), не спрямляя траекторию. Таким образом колесо налетает на отбой... тьфу, на поребрик под более пологим углом.

Избыточная поворачиваемость в медленых и средних поворотах особенно в Rettifilo Tribune (1-я s-ка), Variante dela Roggia (2-я s-ка) и во второй части Lesmo (~160 на апексе, монстры наверняка проходят быстрее), зато недостаточная поворачиваемость в более пологой первой части того же Lesmo, в связке Ascari, ну и разумеется в Параболике - ниччё не понял? А руль на что? важно знать, В КАКОЙ СТАДИИ ПОВОРОТА всё это происходит - торможение с началом поворота, середина, либо выход с разгоном? в целом можно только посоветовать загрузить переднее крыло, смягчить зад. но это так - "чтобы было что сказать". ах да - проверь, не слишком ли большой steering lock angle стоит.

Тарантул ниччё не понял? , ну чего непонятного-то. Рулём рулю аккуратно. Избыточная поворачиваемость заключается в том, что на апексе улетает задний мост.Если ехать ещё аккуратнее то машина улетает боком. Тормоз отпущен в этот момент. Недостаточная - в означеных поворотах после апекса машина едет прямо, вместо того чтобы вписываться. Если доворачивать то передние колёса начинают скользить.
просто захожу в шиканы по более S-образной траектории . На этом много времени теряется, особенно во втрой s-ке. А хотелось бы напрямик, как DD.
Значит смягчил я пружины и slow bump, сзади дальше некуда. Стало чуть лучше но всё равно не то. Зато в остальных поворотах стало ещё хуже. Крыло переднее сделал поменьше, теперь вторую часть Lesmo прохожу уверенно. Пробовал увеличивать блокировку дифференциала - по фигу. Потом сгорел блок питания на компе, так что дальше пока не знаю.

2 J.Benson


Газ надо отпускать. Мощность движка такова, что при полном газе пробуксовка возможна до 4-й передачи включительно ("АВТОСПОРТ № не помню"). Более того - играя газом можно неплохо подруливать.

Газ надо отпускать. Мощность движка такова, что при полном газе пробуксовка возможна до 4-й передачи включительноДа но это в узком диапазоне оборотов при максимальной мощности. Я думаю, что я на самом деле отпускаю скока надо. Если на высокой передаче газ отпустить то она вообще останавливается. А вот если, например на 100 км/ч врубить первую, да ещё газ отпустить то моментально отправляешься стопами Хаккинена. Это видимо плюс симу, но мне кажется дело не в дравинге. Если кто сможет пройти 2-ю s-ку имея 150 на втором апексе, за счёт отпускания газа то я сниму шляпу (съесть её не обещаю). Помощи разумеется должны быть офф.

поитайте ,довольно интересно http://www.f-one.ru/formula-1/inter...n=news&num=4813

Как уменьшить чувствительность руля в F1 2002 ?

Гена, а в чём проблема?
В настройках оси джойстика. Можно ещё залезть в файл "твоё имя".plr и выставить значение соответсвующе оси поточнее, а также увеличить значение speedsens, для этой оси. Но я, например, предпочитаю её вообще в ноль выставлять, так реакции более предсказуемые.

Гуру, пожалуйста, объясните как настроить болид на примере какой-нибудь трассы, например Сепанг. Буду очень признателен.

Фанат,
Гуры тебе тут врядли помогут, все занятые
Вот по этому адресу можно скачать некое пособие по настройке машины, причём именно в этой игре.
http://f12k2.relaygames.com/files/ra_setupguide_11.zip
Я его просмотрел мельком, вроде всё правильно написано, во всяком случае теоретически. Там же есть практические советы по насторойке на Сильверстоун, и примеры пользования телеметрией. Всё на языке Шекспира. Я тут подумываю взяться за перевод, но не уверен что оно сильно кому-то надо. Объём всё-таки достаточно большой, 54 страницы, хоть и с картинками.

J.Benson Я тут подумываю взяться за перевод, но не уверен что оно сильно кому-то надо.

Это ОЧЕНЬ сильно надо!!
Я, например, только "компьютерный английский" нормально воспринимаю, с остальными тематиками - большие проблемы
Если кто-нибудь возьмется перевести, а потом еще и выложит результат трудов в общий доступ, будет просто здорово!

Ок, сделаю в течение месяца.

J.Benson Могу помочь. Страниц 10 - легко. ТОлько ссылка не работает с архивом.

Tsar,
да весь сайт недоступен. Там PDF файл, 3,5 мега... Я конечно могу поколоть его на части и мылом выслать.
В принципе я уже 25 страниц начерно перевёл, хотя щас темп упал несколько. Кстати, объявляется конкурс на лучший русский эквивалент слова "Setup". Мой вариант - "сетап".

J.Benson Кстати, объявляется конкурс на лучший русский эквивалент слова "Setup". Мой вариант - "сетап".
Вам бы шутки шутить...А вот в украинском языке есть реальная проблема - нет эквивалента слову "поворачиваемость",приходится в разговорах язык "андерстиром" и "оверстиром" ломать...
А вообще,зачем переводить общепонятные и общепринятые слова?

J.Benson

объявляется конкурс на лучший русский эквивалент слова "Setup". Мой вариант - "сетап".

ИМХО, твой вариант достоин главного приза на конкурсе

oleksa А вообще,зачем переводить общепонятные и общепринятые слова?
Ну ведь это могут читать самые начинающие... Ты ведь никогда не сидел на совещании ракетостроителей? А я сидел. Говорят вроде по русски, а понять ничего не возможно...

J.Benson Кинь, плз, ссылку рабочую на этот pdf.

А чем Setup~Настройка на нравится

ЗЫ А никто ничего не слышал про Total Immersion racing? Он уже в Европе продается, на sharereactor'e есть, а у одноглазых - нету.

Та ссылка, что я давал - единственная, которая мне известна. Это не мой ресурс. Думаю этот сайт должен заработать опять скоро.

"настройка слишком общее и неоднозначное понятие, описывает не только определённую комбинацию регулировок, но и сами манипуляции.

J.Benson Ну не знаю. Ты же спросил просто Setup. Настройки машины просто без контекста тоже очень неоднозначное понятие. А в контексте будет понятно.
Напр.: setup tyre pressure - настройка давления в шинах. ИМО "сетап давления в шинах будет менее понятно". Сам же про совещание ракетостроителей говорил

Предлагяю еще два варианта: установки, параметры.

Тем более, если просто брать и проговаривать английские слова русскими буквами, бутет непонятно новичкам.
Ты ведь хотел, чтобы все понимали о чем речь? Кто знает английский и так поймет о чем речь - ему и переводить не надо.

А что делать с caster, camber, etc? Тоже называть "кастер" и "кэмбер"? ИМО это не выход.

ЗЫ Я не хотел раскритиковать твой вариант, просто высказал свое ИМО.
ЗЫЫ А ты не мог бы все-таки кинуть мне на мыло этот ra_setupguide.zip, хочется почитать.

И вообще интересно было бы покидать всем кто знает ссылки на ресурсы по теории управления автомобилем.
Моя первая и, ИМО, одна из лучших в ИНете:
http://www.racesimcentral.com/artic...prs_main2.shtml
Там все на английском, но много, подробно. И еще мне, как математику, близко то, что там все объясняется с научной точки зрения. Там говорится, например, не просто "при заносе поверните руль в сторону заноса", а объясняется почему так.
"If you know the deep reasons why you ought to do certain things you will remember the things better and move faster toward complete internalisation of the skills. "

Завтра кину еще немного. Есть и на русском языке.

Как и обещал, кидаю ссылки на ресурсы по теории управления автомобилем

На русском:
http://driving.bip.ru/10/4.shtml
http://driving.bip.ru/10/5.shtml
http://www.cvvm.ru/technrul1.html
http://www.acegrandprix.f-1.ru/encycl.html

На английском:
http://www.dur.ac.uk/r.g.bower/PoM/
http://www.racesimcentral.com - на главной странице вверху выбрать ярлык Guides. Они там для разных игр, но большинство вещей применимо к любому виду гонок.
http://www.bhmotorsports.com/guides - тоже есть немного.

http://www.racesimcentral.com/guide...dy/windy1.shtml
http://www.bhmotorsports.com/guide/44

Кроме того на форумах racesimcentral есть обсуждения многих аспектов управления гоночным автомобилем

й

Что же мне - резче рулем дергать? Ну плавно я вожу машину. Как выйти из этого положения?
Я слишком медленно еду с дефолтными настройками? Поеду ближе с кпределу и все ОК будет с температурой? У других такой проблемы не было?

Дай мне расклад по температурам после 5 кругов без ошибок и в режиме быстрого темпа прохождения кругов.
И я тебе скажу чего у тебя с настройками.

Обычно резина греется на жопе. Или изза того что едеш на полных баках. Ты сливаеш лишнюю гарь с баков ?

p.s. Резина греется у всех. Но у некоторых машин греется сильнее обычного. Например на БРМ, Хонда, Лотус.

Роланд

Сила трения не зависит от площади соприкасающихся поверхностей, т.е. как ни поверни брусок (стороной с большей площадью или стороной с меньшей площадью) - сила трения не изменится. Зачем тогда колеса делают широкими?

Опять же - узкая резина хуже держит машину в повороте. Почему? Вот из физики этого непонятно. Я же написал, что сила трения не зависит от площади соприкасающихся поверхностей. При одинаковой массе больше площадь соприкасания - меньше давление на единицу площади. И наоборот.

но и от входа в поворот (а с полными баками тормозить нужно раньше) и от выхода (тяжелая машина гораздо менее динамична). Почему? Я не понимаю. Опять-таки, масса сзади больше -> сила трения больше.
Вспомни: заднеприводные авто разгоняются быстрее именно из-за этого.

Tsar
Еще вопрос: как известно из школьного курса физики, сила трения не зависит от площади соприкасающихся поверхностей, т.е. как ни поверни брусок (стороной с большей площадью или стороной с меньшей площадью) - сила трения не изменится. Зачем тогда колеса делают широкими? Про изонс я в курсе. Но трение качения у узких колес меньше, чем у широких. Почему их не используют в квалификации, например? Узкие колеса подламываются в повороте? Неужели там такой высокий профиль?

Ты правильно пишеш... Износ..
+ узкое колесо сильнее деформируется, это вызывает дополнительный нагрев. Короче говоря причина - широкое колесе меньше греется чем узкое не по причине меньшего деформирования, а по причине больше площади соприкосновения.

а температурный режим колеса штука важная и долгими годами, импирическим путем подбиравшаяся чуть ли не для каждого болида и гонщика индивидуально.
В ГПЛ конечно же температурная модель упрощена. Но также важна как и в современной Ф1.

mdiez
OK. До дома доберусь и сегодня-завтра напишу. Только на всякий случай: у меня резина не перегревается, а наоборот, около 90 градусов. Я правильно считаю, что оптимальная температура - 105-115 С? Или все-таки пониже: 90-110?

Tsar Почему? Я не понимаю - еще раз говорю - я понимаю, но объяснить не могу Уже нашел необходимые формулы, сейчас пытаюсь их адаптировать под наш случай. Как получится что-то толковое - сразу сообщу

Теперь по поводу температуры резины.
Специально для тебя пересел на Ферру и сгонял несколько кругов по Монце. После четырех кругов на дефолтных настройках (только бензин слил, оставил на 16 кругов) температура была 90-100 (круги в районе 1:31-1:32). Вообще, если хочешь повысить температуры резины попробуй более агрессивные торможения и смягчи подвеску.

Tsar
Насколько я помню то до рабочей температуры колеса прогреваются гдето после 10 минут безпрерывной езды. На задней оси температура гдето 130 по моиму. на передней 115-120.
Но в те времена температуре резины не удиляли столь большого внимания как сейчас.

Ты учитывай еще то что в Монце покрытие - бетонное.
Ты попробуй 3-4 круга в Африке (Kyalami) проехать и посмотри на датчик температур. Вот там наждак.

mdiez

Кстати, а какое покрытие в Кьялами? Почему оно зеленое?

Tsar
а на счет того - почему на квале не используют узкой резины?
так то ведь в Ф1 есть жесткий регламент на этот счет - "НЕПОЛОЖЕНО!" - называется.
Есть четкие требования к колесам за рамки которых команда не имеет права выходить касательно тех.данных болида.

Роланд
Почему оно зеленое ? когда оно почти черное

Роланд mdiez
Thanxx, что помогли.

Буду дальше тренироваться. Я GPL увлекся недавно. Недели две.
Дорасту до ваших результатов, надеюсь погоняться в Online.

Роланд Я тоже понимаю, что медленнее, хуже, раньше etc. Но с физической точки зрения объяснить не могу. Мне именно это интересно. Дотошный я. Плюс с дипломом математика Если просвятишь - c меня

mdiez
Странно.... У меня оно темно-зеленое Вроде, не дальтоник ведь..... И коэффициент трения у него бешенный, я уж грешным делом начал думать, что трасса резиновыми листами застелена (как беговые дорожки на стадионе....)

mdiez
Tsar
а на счет того - почему на квале не используют узкой резины?
так то ведь в Ф1 есть жесткий регламент на этот счет - "НЕПОЛОЖЕНО!" - называется.
Есть четкие требования к колесам за рамки которых команда не имеет права выходить касательно тех.данных болида.

Так не пользуются потому что не положено, или потому что медленнее? А если бы можно было? Дают они преимущество на короткой дистанции или нет?

Tsar

Если брать дефолтные настройки Ферры, то, ИМХО, они ужасны Замучался я на них ездить Я люблю гораздо более оверстирные сетапы
Вообще я машину строю начиная с подвески (включая стабилизаторы поперечной устойчивости) так, чтобы добиться небольшого управляемого оверстира. А затем строю дифференциал так, чтобы в повороте при резкой прогазовке машину закладывало в поворот (а не выносило наружу). В итоге если я вижу, что скорость в повороте у меня великовата и машину сносит наружу, я вместо сброса газа наоборот добавляю и в заносе прохожу поворот В итоге почти не теряется скоросить и, самое главное, обороты двигателя на выходе из поворота остаются в оптимальной зоне

Роланд
в гпл существуют несколько видов покрытий:

tarmac - дегтебетон
concrete - бетон
curb - бордюрный камень (обочина - она же может быть как тип покрытия)
grass - трава
dirt - грязь
gravel - гравий (чтото типа гаревого покрытия)
banking - ловушка

цвет покрытия - это всего лиш цвет графичиской текстуры. сами понимаете.

mdiez

Исходя из этой таблички в Кьялами tarmac?

Tsar
Чесно скажу - незнаю.
одолжить бы болид на покататся да и поэксперементировать с резиной.
а так можно лиш предположения высказывать.
но я так подозреваю что расчеты всеже существуют.

Tsar mdiez

Кстати, пришла вдруг в голову мысль, что зря мы на одном только трении зациклились, точнее - на классическом варианте, который рассматривается в школе (брусок на столе и т. д.) Ведь на колесо в повороте действует очень много сил и оно достаточно сильно деформируется. Скорее всего, ключ к разгадке надо искать в том, как реагирует широкая и узкая резина на совокупность действующих на нее сил

Роланд
Правильно, только я же говорил, что всего две недели назад начал серъезно гоняться. Рановато пока с настройками баловаться. Надо сначала вообще привыкнуть кольцевые асфальтовые трассы в заносе проходить. А то после всяких F12002 и TOCA2 это диким кажется.

Роланд
Наверное, только какие силы? А может и правда нету разницы на коротком расстоянии? Износиться не успеет, Fтр качения - меньше. Или они "резче" срываются в занос.

Ладно, с колесами еще подумаю. А вот почему тяжелая машина медленнее? Ну больше смещение веса (как бы weight transfer по-русски назвать), ну и что. По той же самой формуле Fтр=mg и Fцентростр.=m*v*v/2 то есть зависит от массы линейно. Если масса увеличится, то увеличится как центростремительное ускорение, так и сила трения. Почему же машина должна хуже пройти поворот? Ну и пускай больше веса сместится на внешние колеса. По тем же самым формулам получается, что машина на 2 колесах будет иметь такую же силу сцепления с дорогой, как и на 4. Вот уж глупость какая получается Ни-че-го не понимяю (с)

Tsar
Надо сначала вообще привыкнуть кольцевые асфальтовые трассы в заносе проходить. А то после всяких F12002 и TOCA2 это диким кажется.

В каком еще заносе? Зачеееем? Всякий занос - потеря времени! К тому же резина перегревается очень быстро от этих заносов!

Swift
Ну немного я имею в виду. Конечно, вспоминать CMR2 я не собираюсь. Примерно как Роланд написал. Что, неправильно? Совсем без сносов надо играть? Насколко я знаю, в реале в то время гонщики очень даже использовали конторлируемый снос задней оси. Ведь не было всяких антикрыльев и болид Ф-1 по управлению находился где-то между современной Ф-1 и ралли (ИМО). А во где между ними - я не знаю. Надеюсь скоро понять.
Учусь я пока еще. Смотрю hot laps, вникаю в управление.

Еще один вопрос тут назрел: а какой физический смысл крутящего момента и мощности двигателя и почему они достигаются на разных оборотах обычно?

Tsar
Ну немного я имею в виду. Конечно, вспоминать CMR2 я не собираюсь. Примерно как Роланд написал. Что, неправильно? Совсем без сносов надо играть?
Стараться нужно избегать заносов, тбо на них теряется время на круге и перегревается резина

2 ALL
Всемогущие ГУРУ.
Если кто несильно занят в ГПЛ'е, то подскажите, плз, где можно скачать настнойки для такой древности как GP2.
А то что-то ностальгия по 94 году заела...
Особенно интересуют такие трассы как Сан-Марино и Монца.

Tsar
...кольцевые асфальтовые трассы в заносе проходить.
Ента штука называется - "проходить в контролируемом юзе..."

А вот почему тяжелая машина медленнее?
Объем двигателя регламентирован - не более 3х литров. Топливо для всех одинаковое. Площадь сечения впускных каналов тоже регламентированы. Форсировки и присадки запрещены. Значит и максимальная мощность снимаемая с мотора ограничена. А соответственно большой вес влиеят УЖЕ как минимум на ускорение!
Правда длина тормозного пути - вопрос спорный.

Болид тяжелый обычно изза веса мотора и ходовой. Вся эта безумная конструкция находится сзади. Т.е. реально большая часть веса 60-65% приходится на жопу.

Резина тоже ставилась регламентированая и только конкретных производителей. На одних стоял ГудЕар, на других ФайрСтоне. По качеству примерно один х, но у файрстона чуть лучше сцеп с полотном и она сильнее греется. Перегретая резина плохо держит полотно. Температура резины вопрос стиля езды и собственного профессионализма.

Плюс тяжелых машин типа Хонда, БРМ в том, что они более устойчивы на больших скоростях в отличии от легких типа Лота и Браба.

mdiez Swift Роланд
Еще раз всем спасибо за помощь, пошел осваивать дальше.

ЗЫ А про мощность и крутящий момент кто знает?

mdiez
А что, в ГПЛ характеристики у разной резины разные?

Tsar

У резины не совсем такие зависимости коэффициента трения как у классических твердых материалов. Сейчас некогда разжевывать, подробнее напишу в понедельник с работы, если дел не будет. Про все остальное тоже потом всталю словечко.

mdiez Резина тоже ставилась регламентированая и только конкретных производителей. На одних стоял ГудЕар, на других ФайрСтоне. По качеству примерно один х, но у файрстона чуть лучше сцеп с полотном и она сильнее греется.

Макс, тут ты, что называется, "в лужу пернул". У меня есть подборка статей из журнала "Motorsport" 67 года о всех этапах гран-при, взятая вот с этого адреса http://www.isanski.freeserve.co.uk (сейчас уже он похоже не живет). Так там много раз упоминается, что какая-нибудь команда во время тренировок пробовала резину разных производителей. А поставляли тогда на гонки резину Goodyear, Firestone и Dunlop. И по размерности резины тоже регламентации не было. Сравни хотя бы на фотках задние колеса Лотуса и Брэбхема. К тому же Брэбхем в ходе сезона менял размерность колесных дисков. Вот так-то...

TsarА про мощность и крутящий момент кто знает?
Posmotri sdes' http://www.ten-tenths.com/forum/sho...?threadid=10520

oleksa
Не работает. И вообще пишет DNS can't resolve name

Freddie
Буду премного благодарен.
Я бы и сам поразбирался, если ты дашь URLы.

Tsar
Работает и с удовольствием... Я шас еше чего-то найду...

Tsar

Рекомендую скачать прогу GPL Race Engineer. Кроме того, что она очень удобная для настройки машины и позволяет делать некоторые вещи, которые нельзя сделать непосредственно внутри GPL, там еще есть великолепный хелп, в котором описывается что на что влияет в гоночной машине и почему.

Вот почитай, что пишет Scawen Roberts (разработчик игры Live For Speed) вот тут http://forum.racesimcentral.com/sho...25&pagenumber=1 И вообще там тред интересный...

mdiez, прекращай шаманить.

Freddie
Thanxx.
По поводу проги: а делать вещи, которые нельзя делать в самой игре, а можно только с помощью сторонних программ - не наказуемо?
Результат на http://gplrank.schuerkamp.de/php-pub/gplrank.php могут не засчитать, например?

Tsar
По поводу проги: а делать вещи, которые нельзя делать в самой игре, а можно только с помощью сторонних программ - не наказуемо?
Это можно.
Результат на http://gplrank.schuerkamp.de/php-pub/gplrank.php могут не засчитать, например?
Там даже засчитают результаты сделанные путём редактирования инишки, но стоит ли этим заниматься

Я не очень понял откуда этот спор начался, но встряну.
Tsar,
ты берёшь формулы механики (так кажется это называется), а тебе нужна кинематика, импульсы, моменты и всё такое. Это что касается того, почему тяжёлая машина хуже разгоняется. Если по народному сказать, то у неё инерция больше.
Теперь по поводу ширины колеса. Она определяет площадь контакта. Чем больше площадь - тем меньше удельное давление на единицу площади. Сила трения скольжения, насколько я помню - это максимальная сила, то есть она нарастает до тех пор, пока колесо не начнёт скользить. С другой стороны она, через коэффициент трения (величина условно постоянная) зависит от веса. То есть чем больше площадь поверхности на которую приложен вес, тем меньше удельный вес на единицу площади, и тем меньше сила трения (по другому - тем больший вес надо приложить, чтобы достичь максимальной силы трения после чего колесо начнёт скользить). Разумеется поперечная сила трения (условно покоя или в предельном случае - скольжения) ни в какое сравнение не идёт с силой трения качения возникающей в продольном направлении. Я щас выпимши, и толком не могу сформулировать, но зависимость такая. Чем шире колесо тем лучше оно стоит в поворотах, но тем больше сила трения качения на прямой, и соответственно хуже разгон и ниже максимальная скорость.
Насчёт крутящего момента и мощности. Наверное существуют формулы, но по моему эти результаты получены в ходе стендовых испытаний мотора (любого), то есть это надо просто принять как факт. Я даже больше скажу, почему тебя не удивляет что максимальная мощность мотора достигается не при максимальных оборотах?

J.Benson
Это не спор. Просто я задал несколько вопросов и мы все вместе пытаемся из объяснить.

Про то, что тяжелая машина хуже разгоняется я понимаю. И mdiez выше объяснял. Вопрос был в другом - будет ли у тяжелой машины более длинный тормозной путь и может ли она пройти поворот на такой же скорости, как и легкая.

Про широкие колеса: в теории без разницы какой оно ширины. На практике - нет. Потому как выше объяснил Freddie. Он же дал ссылку на ветку в форумах racesimcentral.com, там автор Live For Speed + еще несколько камрадов выясняют вопросы физики в гонках. Очень интересная ветка. Про колеса там тоже объяснено.

Про крутящий момент: вот я и хочу узнать физический смысл мощности и крутящего момента, чтобы понять почему они достигаются при разных оборотах.

Нет, меня не удивляет что максимальная мощность мотора достигается не при максимальных оборотах. ИМО это происходит потому, что после определенного количества оборотов затраты на работу сил трения в двигателе превосходят работу, получаемую от сгорания топлива. Не совсем правильно объяснил, но если идею не понял, я завтра напишу.

Про обороты и мощность.

Пусть функция f(n) - мощность двигателя при n оборотов/с. Дык вот: при малом n при увеличении числа оборотов функция f(n) резко растет вверх, так как работа сил трения в двигателе относительно мала. Но при увеличении количества оборотов (n), увеличивается работа сил трения и f(n) становится более пологой. При определенном n=N прирост работы сил трения в точке (N) будет равен приросту работы, получаемому от увеличения числа оборотов. Дальше машина будет разгоняться все медленнее и медленнее.

Надеюсь, так понятнее.

У меня вопрос по самой игре: то, что таблицу с временем круга показывают неправильно - это у меня так или у всех? Я не понял еще закономерности, но, видимо, мне на этой черной табличке показывают время прошлого круга? Из соображений реалистичности?
Игра пропатчена до 1.2.0.2 как написано в FAQ по GPL. Никаких "надстроек" на ставил.

Tsar

Показывают время предыдущего круга. Так и в современной F1 делают. Они же не могут посчитать время ДО того, как ты проехал через финишную черту.

NecroSavanT
Но могут во время. Так и делают в современной формуле. Только время выводится на руле
А на табличках показывают отставание/преимущество до пилота впереди/сзади и номер круга. Хотя я тоже не понимаю - зачем? Есть же руль.

Насчет GPL понял. Thanxx.

А с чего ты взял, что в современной формуле 1 на руле показывается кто спереди, а кто сзади?

А на табличках показывают отставание/преимущество до пилота впереди/сзади и номер круга.

Сорри, действительно сейчас время не показвают. Но это не важно, на самом деле

Jazz
А с чего ты взял, что в современной формуле 1 на руле показывается кто спереди, а кто сзади?

Я не говорил, что показывают кто спереди/кто сзади. Я сказал как раз обратное. Но потом просто предположил, что могли бы. Если на прямой старт/финиш показывают таблички с отставанием/преимуществом до пилота впереди/сзади и номер круга, значит пилот не может получить эту информацию с руля. Почему, интересно?

Если на прямой старт/финиш показывают таблички с отставанием/преимуществом до пилота впереди/сзади и номер круга, значит пилот не может получить эту информацию с руля

Ты когда-нибудь пробовал на скорости 300 км/ч сквозь загаженное стекло шлема смотреть на ЖК-дисплей? Учитывая дикую тряску, перегрузки, влияющие на зрение, и необходимость следить за дорогой. Причём обычно на дисплее выводятся некоторые технические хар-ки, так что для получения другой информации ещё надо "перещёлкнуть" режим дисплея. Не помню, где читал, но была инфа о том, что ЖК-дисплей пилот большей частью использует для просмотра тех.информации (температур, давления смесей и.т.д.), пока сидит в боксах, как это ни странно На трассе большинство пилотов предпочитают радио или таблички для получения важной информации.

Tsar Alkash
сил моих больше нет... спорить и говорить о механике и кинематики процессов происходящих во время гонки..
кстати при ширине колеса вы забыли тот факт что при входе в поворот на реал Ф1 работает только 50-60% ширины колеса... 100% работает только на прямых. хехе... ну то мелочи.. которые не нужны гонщику. нужны разве что инженеру какого нить института при заводе FireStone.

никогда пилот Ф1 не задумываестся во время гонки о том что у него происходит в подшипниках... или насколько важна ширина колеса. он просто едет и нарабатывает мастерство вождения...

к чему я ? братва! давайте просто ездить...

mdiez
при входе в поворот на реал Ф1 работает только 50-60% ширины колеса... 100% работает только на прямых.

А енто как раз-таки от установки развала/схождения колес зависит Можно настроить так, что все будет наоборот - в повороте пятно контакта будет максимальным (имеется в виду переднее внешнее - "упорное" колесо, которое принимает на себя в повороте основную нагрузку), а на прямых работать будет как раз процентов 50-60

к чему я ? братва! давайте просто ездить... - к призыву присоединяюсь, но невозможно ведь ВСЕ время ездить Иногда хочется и мозги понапрягать А если после правильного понимания того, как именно колбасит болид в повороте, техника пилотирования изменится в лучшую сторону, то будет совсем гуд

Роланд
А если после правильного понимания того, как именно колбасит болид в повороте, техника пилотирования изменится в лучшую сторону, то будет совсем гуд

Вот! Я тоже про это.
"If you know the deep reasons why you ought to do certain things you will remember the things better and move faster toward complete internalisation of the skills". (c) Brian Beckman

Если не знать, как и что влияет на повеение машины, сложнее ее настраивать, ИМО. Вот например, избавться от недостаточной поворачиваемости можно кучей способов: Смягчение/ужесточение передних/задних пружин на сжатие/отскок, смягчение/ужесточение передней/задней балки поперечной устойчивости, изменение баланса тормозов, игра с differential & power side ramp angles & clutches и еще что-нибудь. И что мне надо делать в конкретной ситуации? ИМО опыт, конечно, хорошо, но см. выше про "if you know deep reasons"

Tsar
http://eaglewoman.simracing.dk/gpl/gre.htm

ты скачай таки себе этот GPL Engineer - действительно классная прога для настроек ГПЛ болида.

Роланд
переднее внешнее - "упорное" колесо, которое принимает на себя в повороте основную нагрузку

ага. возьмем например трек - монца. правых поворотов больше чем левых. однозначно можно настраивать машину под прохождение преимущественно правых поворотов. Но левые тоже имеют место быть! их 2 и они высокоскоростные... че делать ? тут помогает diff lock в машине делаем больше овер-стиринг. тогда можно проходить и левые повотроты тоже.. но тогда риск срыва в неуправляемый юз на правых поворотах возрастает. Ищем компромис? угу...

берем Монако. Лево, правых поворотов примерно одинаково. Значит машину можно настраивать практически симметрично. И тут возникает беда. при левом повороте - правое переднее колесо берет на себя почти всю нагрузку, при правом наоборот. Учитывая суммарную площадь контакта обоих колес - таки даже при правильной настройке получаем 50-60% рабочей зоны.
Но в монаке покрытие - бетон. проскальзывания больше, чем полной отдачи от резины. По этому перекоса резины почти не возникает. Другое дело Африка или Руан, там резину просто рвет на части.

Овалы, где в 67м болиды не то что настраивали под прохождение только левых поворотов, но и конструктивно модифицировали под только левые повороты (тогда это было разрешено). Если на таких треках как Монако достаточно слить гарь и на дефолте можно неплохой рез показать.
То на овале - фиг. Надо сетапить машину просто по любому.

К чему я веду разговор. Несомненно настраивать болид надо уметь! Но уметь правильно ездить - куда важнее...

mdiez
к чему я ? братва! давайте просто ездить...
Можно заниматься и тем и другим, зачем себя ограничивать?

К чему я веду разговор. Несомненно настраивать болид надо уметь! Но уметь правильно ездить - куда важнее...
ИМО это две составляющие, в которых нельзя отдать преимущество одной или другой части. Кажется, Ники Лауда говорил: "Все топ-пилоты Ф-1 классные гонщики и если их посадить в одинаковые машины, я не смог бы легко у них выиграть. Очень важная часть гонок Ф-1 - настройки болида". Это общий смысл его фразы. Источника у меня сейчас нет.

Tsar

развесовка всеже гдето 60 на 40... я думаю. 60 на умение правильно ездить (сюда же входит умение правильно работать аксельратором дабы экономить мотор)...

mdiez
ОК. Пошел оттачивать эти 60% своих возможностей

PS Ссылка Freddie на forum.racesimcentral.com - это что-то. Очень бурная дискуссия и очень много информации по поводу ширины колеса и некоторых других вопросов. Если кому интересно - настоятельно рекомендую.

ЗЫ А кто-нибудб знает, где в России (желательно С-Петербурге) можно достать книги Carroll Smith "Tune to win" и "Drive to win"? Или другую литературу такого плана. Есть варианты кроме заказа через amazon.com etc?

Tsar
про моменты на валу - на это дело есть графики кривых запрограмированые в ГПЛ для каждого из моторов.
например Мурасама.

Tsar
предельная частота (потолок) вращения Мурасамовского мотора ~11750 RPM.
Как видно из графика пик момента достигается раньше - примерно на 10000 rpm.
После ~10400 и до упора момент падает, но моща растет согласно закону механики P = M * Rpm. Но мощь нас не интересует.
соответственно коробку надо настраивать так чтобы следующую передачу "втыкать" буквально сразу за пиком момента на валу.
и настраивать следующую передачу так чтобы мотор по оборотам "вламывал" в трансмисию сразу 90% своего момента. На этот счет - Ходовский моторчик конечно подводит... Ибо у него эта зона очень узкая. В отличии от Лотус Форда.

mdiez
предельная частота (потолок) вращения Мурасамовского мотора ~11750 RPM.
Как видно из графика пик момента достигается раньше - примерно на 10000 rpm.
После ~10400 и до упора момент падает, но моща растет согласно закону механики P = M * Rpm. Но мощь нас не интересует.
соответственно коробку надо настраивать так чтобы следующую передачу "втыкать" буквально сразу за пиком момента на валу.
и настраивать следующую передачу так чтобы мотор по оборотам "вламывал" в трансмисию сразу 90% своего момента. На этот счет - Ходовский моторчик конечно подводит... Ибо у него эта зона очень узкая. В отличии от Лотус Форда.

Про это я знаю. Мне интересно узнать физический смысл крутящего момента и мощности. Ладно, крутящего момента хватит. Тебя, видимо, это не очень заботит , но мне просто интересно. Не любопытно, а интересно.

я тут намолевал геометрическую модель поворота колеса и зависимость момента вывоваричивания колеса в зависимости от его ширины. от этой схемы можно рассуждать дальше.

mdiez
я тут намолевал геометрическую модель поворота колеса и зависимость момента вывоваричивания колеса в зависимости от его ширины. от этой схемы можно рассуждать дальше

О чем рассуждать? Это по поводу широких и узких колес? Я просто не очень понимаю что с этой картинкой делать.

PS Если кому интересно почитать пр широкие/узкие колеса, но не очень с Инглиш/просто лень, я могу рассказать суть ветки на racesimcentral.com

Tsar
чем больше ширина колеса - там сильнее момент выворачивания колеса. короче - тяжело его руками крутить...

Tsar
Про это я знаю. Мне интересно узнать физический смысл крутящего момента и мощности. Ладно, крутящего момента хватит. Тебя, видимо, это не очень заботит , но мне просто интересно. Не любопытно, а интересно

ну как тебе сказать "не заботит"... у меня в принципе 2 технических образования. механика была на пятерку... просто давно было. подзабыл малость я теорию.
Момент - это усилие на плечо вокруг оси по касательной соответственно... это если в двух словах, образно и поверхностно. Если действительно тебе интересно - то я почитаю вечерком старые конспекты и завтра написать подробнее.

mdiez
чем больше ширина колеса - там сильнее момент выворачивания колеса. короче - тяжело его руками крутить...
Это как-то влияет на движение болида?

ну как тебе сказать "не заботит"... у меня в принципе 2 технических образования
Когда я сказал, что тебя это не заботит, то имел в виду, что тебе это не очень интересно "братва! давайте просто ездить..." (с) mdiez и не ставил под сомнение твои знания.

ЗЫ. Я так и не понял, что ты хочешь сказать предыдущим рисунком и предпоследним своим постом. Что это объясняет?

ЗЫЫ Куда - то все как-то пропали... Мы тут слишком сложные или слишком очевидные вещи обсуждаем? Или я один такой дотошный?

Слишком сложные Но читать интересно

Настройки тока зафлудили. Надо было отдельный топик сделать, "теория движения самобёглых экипажей"

J.Benson
Форум и так называется: "Настройки: теория и помощь"

Tsar

Если кому интересно почитать пр широкие/узкие колеса, но не очень с Инглиш/просто лень, я могу рассказать суть ветки на racesimcentral.com

Расскажи, пожалуйста У меня вариант не очень с Инглиш

Tsar
Это как-то влияет на движение болида?
В этой жизни все достаточно просто...
все конструкции имеют свои плюсы и минусы. Идеального ведь ничего нет. По этому всегда ищется максимально идеальное решение для текущей задачи. Причем как правило сначала импирическим путем, а потом вдруг оказывается что всему есть логическое объяснение и даже формулы.

Возьмем для примера максимально тонкое и максимально толстое по ширине колесо при одном и том же их диаметре и одном и том же качестве резины. Максимально тонкое колесо - рулез! да. на прямых дистанциях! Почему?

Тонкое колесо
Плюсы:
1. Не создает большого воздушного сопротивления
2. малый вес колеса (соответственно минимальный момент инерции)
Если ктото когдато читал "моделист конструктор то помнит что на кордовых автомоделях где надо получить максимум скорости - применялись тонкие колеса.
Минусы:
1. В повороте изгибаются изза недосточной упругости материала (про мотоциклы промолчим - там другой принцип) по этому эффективны для поворота только на малых скоростях
2. Легко выворачивается рулевым колесом не создает смещений кузова при их перемещении
3. Высокий износ и перегрев

Широкое колесо
Плюсы:
1. Хорошо держат в повороте
2. Минимальный перегрев, изгиб и деформация в зоне контакта при максимальном коэфициэнте сопротивления.

Минусы:
1. Большое воздушное сопротивление! Очень ощущается на высоких скоростях. Как известно касательная скорость колеса относительно мгновенного центра вращения (курс Теор.Механики) в 2 (два) раза больше скорости автомобиля!
2. Смотри диаграмму на стр.6 = http://www.kamrad.ru/kvb/showthread...25&pagenumber=6
расказываю по диаграмме. Колосо в повороте движется с одной средней скоростью V1 + (V2-V1)/2.
Это понятно. но в зоне контакта присутствуют еще 2 скорости. Точнее цельный график. Где получается разница в скоростях. Но резина то цельная! И в зоне контакта изза разцы скоростей получается что часть резины проскальзывает не создавая никакого эффекта а наоборот дополнительные силы трения. Этот момент пытается вывернуть колесо в изначальное прямое состояние.

Проще говоря! От слишком широкого колеса - эффективности в повороте ровно столько фактически сколько и то узкого! Проверено! 100%. изза того что я описал выше и показал на диаграмме. Understend ? есть еще вопросы - спрашивай. занимался я и автомодельным спортом и картингом.

2. Легко выворачивается рулевым колесом не создает смещений кузова при их перемещении
это я хотел в плюсы...
перепутал

Про колеса:

Есть две точки зрения:

Первая - то, что мы тут выводили через F=kN. Сила трения не зависит от ширины колеса. Широкие колеса только улучшают отвод тепла, но увеличивают треник качения и аэродинамическое сопротивление. Итог: сцепление с дорогой зависит только от покрытия дороги и самого колеса (шины) (жесткость и состав).
Почему широкие колеса лучше отводят тепло? Ну, ясно-понятно, меньше давление на единицу площади => меньше трение => меньше выделяется тепла.

Еще один момент, который я не проверял еще: у широких шин процентное соотношение пятна контакта с дорогой ко всей площади шины (той части, которая контактирует с дорогой) меньше. Напр, 3%, а остальные 97% в это время охлаждаются. У узкого колеса, вроде бы, пятно контакта с дорогой больше, например, 7% => меньше времени каждая точка поверхности охлаждается. Я не уверен насчет этого, потому что при выводе этого результата использовалась сомнительная, ИМО, формула: S=W/Tp S-площадь пятна контакта с дорогой, W - вес, давящий на колесо, Tp - давление в шине. В теории это так, но на практике я не уверен.

Вооюще, после прочтения той ветки, я много интересного узнал по поводу колес. По крайней мере понял, почему нельзя применять эти формулы в чистом виде и какие еще силы действуют на колесо/внутри колеса.
И несмотря на то, что "физики" указывают на факты и формулы, а вторая группа только говорит и объясняет почему в жизни они не работают, не приводя никаких формул, мне ближе именно вторая точка зрения. Ладно, что без формул, все равно все не сосчитать, зато все объяснено и показано почему так именно в применении к данному вопросу.

Про вторую точку зрения, к которай мне кажется верной ввиду предыдущего абзаца, напишу чуть позже сегодня.

Tsar
Не обращай внимания. Мы общаемся по теме топика "Настройки:теория и помощь"

Мне самому стало интересно. Если чесно до таких глубин процессов вкопатся еще не пробовал...

mdiez
Thanxx. Интересная информация.

Проще говоря! От слишком широкого колеса - эффективности в повороте ровно столько фактически сколько и то узкого! Проверено! 100%. изза того что я описал выше и показал на диаграмме. Understend ? есть еще вопросы - спрашивай. занимался я и автомодельным спортом и картингом.
Я не написал еще, подробнее смотри позже, но коэффициент сцепления колеса меняется в зависимости от веса, давящего на него. Чем больше вес, давящий на колесо, тем меньше коэффициент сцепления. Получается, что при одном и том же материале колеса, широкое будет лучше держать дорогу, потому как давление на единицу площади будет меньше. Я не прав? Там даже цифры приводились для Michelin Pilot 225/45 R17. Типа там при увеличении нагрузки на 1 kN продольный/поперечный коэффициент трения уменьшается на 0.080/0.038 соответственно.

2All
Собственно, про колеса. mdiez много чего интересного написал. Постараюсь енмного дополнить.

Вторая точка зрения:
Колесо - штука сложная и просто так делать расчеты для него по формуле, по которой считается трение деревянного бруска по деревянному столу, нельзя. Как я и говорил, все факты там приводятся as is, без формул etc.
1) Коэффициент трения (тот самый k, который F=kN) не является константой и меняется в зависимости от многих факторов. В частности, от веса,давящего на колесо. Про состояние дорожного полотна я уже не говорю. Это первый момент, почему нельзя считать напрямую по формуле.

2) Силы, действующие на колесо, но не действующие на деревянный брусок из школьного курса :
- Силы трения на молекулярном уровне
- Так как резина мягкая, а асфальт не идеально ровный, шина "проваливается" в выступы (асфальт шершавый, и между этими как-их-назвать-бы пупырышками )
- При увеличении нагрузки на колесо увеличивается давление в шине и, соответствено, уменьшается коэффициент сцепления.

- Еще сила терния увеличивается при небольшом проскальзывании. Slip angle называется. Но это в равной степени относится к широким и узким колесам.

ЗЫ Я еще не все уяснил из того, что написал mdiez, поэтому, возможно, я чего-то не учел из того, что он говорил.

Tsar
Получается, что при одном и том же материале колеса, широкое будет лучше держать дорогу, потому как давление на единицу площади будет меньше. Я не прав? Там даже цифры приводились для Michelin Pilot 225/45 R17. Типа там при увеличении нагрузки на 1 kN продольный/поперечный коэффициент трения уменьшается на 0.080/0.038 соответственно.

Я тут еще одну картинку нарисовал. Увеличим поверхность асфальта и глянем на контакт резины. Все это конечно же жутко утрировано!. Но порассуждать можно. Резина имеет какойто коэффициент упругости. Есть сила прижимающая ее к асфальту. Чем сильнее вжимаем резину тем глубже она просаживается в неровности поверхности. Т.е. более узкое колесо вжиматся будет лучше и изнашиватся сильнее - это понятно. Широкое будет просто охватывать больше участок этих неровностей но вижматся хуже и изнашиватся более экономно. Но про плюсы и минусы широких и узких резин говорил уже. Увеличивается масса (ростет момент инерции колеса), ростет воздушное сопротивление.

Вот тут написано про Power & Torque. В ссылке Oleksa тоже немного есть.

http://www.ten-tenths.com/forum/sho...1&referrerid=18

Tsar
Ещё на атласф1.ком в тех.разделе форума была интереснейшая инфа по этому поводу и в большом количестве,если не лень,то поищи(я,правда,перерыл все 50 страниц этого раздела,но,увы,так и не смог найти её,хотя точно помню,что там читал...)

А он же вроде уже как платный,нет?

Форум нет.

В GPE очень подробный help. Уже после часа чтения узнал такое количество интересующих меня вещей!!! Углубляюсь туда.

Господа, закончен перевод на русский язык, Advanced F1 Setup Guide. Куда бы его выложить? Весит он 2,8 Мб в архиве. У кого есть возможности - обращайтесь.

Господа, закончен перевод на русский язык, Advanced F1 Setup Guide.
Ура!

Весит он 2,8 Мб в архиве.
Впечатляет....

В принципе, можно на Народе, например, акаунт зарегать и туда залить, если хочешь - могу зарегистрировать

хочу.
я в этом не бельмеса не смыслю.

J.Benson

Аккаунт зарегал, логин и пасс смотри в своем K-Mail.

Чтобы залить файл можно воспользоваться любым FTP-менеджером (коннектиться нужно на адрес ftp.narod.ru) либо воспользоваться Web-интерфейсом Народа. Для этого идешь на www.narod.ru, вводишь логин и пасс, на открывшейся странице обращаешь свой взор на раздел "Редактирование и управление" (справа на верху страницы), ищешь там строчку "Загрузка файлов на сайт" и жмакаешь на нее своим боевым грызуном Ну а дальше там все понятно, думаю, сам разберешься Если будут вопросы, стучись в асю 3691135.

Не забудь, плиз, запостить здесь линк на файл Для этого в строчку "http://setups.narod.ru/имя_файла" подставь имя залитого тобой файла

J.Benson
Можеш выслать мне на емейл ? [email]mdiez@ukr.net[/email]
я на сайте глп размещу.

mdiez Хорошая идея, а то с "народа" потом мрачно скачивать

Да, у меня ваще народ не работает.Давайте все таки на РуГПЛ это разместим.

mdiez сегодня вечером постараюсь прислать. И залью на народ. Если денег на аккаунте хватит.

Расскажите, пожалуйста, как с помощью GPLAnalyser можно узнать, что я еду на Bump Rubber'ах.

Так, на "Народ" я вроде бы файл закачал. Теоретически ссылка должна выглядеть вот так: http://setups.narod.ru/F12002_Setup_Manual_rus.zip

а там хрен его знает...

J.Benson

почему-то на сайте ничего нет (вообще ни одного файла) А файл у тебя точно туда закачался?

В принципе, если Макс оперативно у себя на сайте выложит, на Народ я потом сам залить могу

Угу и у меня не качается...пишет повторите позднее

Да потомучто я пока мылом пытался слать у меня деньги кончились на счёте. На народ пол архива ушло, и всё. Завтра всё поправлю с работы. Подождите чуть чуть.

Так, вроде залил, правда пришлось на две части колоть. Ссылки:
http://setups.narod.ru/F12002_Setup...l_rus.part1.rar
http://setups.narod.ru/F12002_Setup...l_rus.part2.rar

Вот.

J.Benson
спасибо за файл! все получил.

Что-то ничего не качается по ссылке
Может кто-нить вышлет на ящик: [email]bris@newmail.ru[/email]

Bris
Отправил.
3 части. Споберешь zip'ом

Чего-то ничего у меня не собирается

Дошло 3 файла:
Racing.zip - 1 456 000 байт
Racing.z01 - 1 456 000 байт
Racing.z02 - 62 121 байт

И никак они не хотят у меня склеиваться, пишет что конец архива не найден и всё тут!
Может ещё раз вышлешь(за раз все), или выложишь куда-нибудь?

Судя вот по этой надписи:

"Сайт setups.narod.ru (и почтовый ящик [email]setups@narod.ru[/email]) удален 16.12.2002 13:11.
Согласно условиям Пользовательского Соглашения (пункт 7.3.c), персональные сайты на Narod.ru не могут содержать скрытые страницы, образы, или файлы, доступ к которым невозможен с других страниц данного сайта. "

наш аккаунт на народе успешно грохнули. За что я так кстати и не понял.
Если что обращайтесь ко мне.

З.Ы.mdiez, а ты куда-нибудь выкладывал мануал?

J.Benson

наш аккаунт на народе успешно грохнули. За что я так кстати и не понял.
Если что обращайтесь ко мне.

Жалко

А грохнули, похоже, за то, что на эти файлы не было линков. В следующий раз надо будет сварганить какую-нить примитивную страничку и залинковать все файлы с нее - тогда все должно быть ОК. Но вообще на Народе мудаки сидят, ИМХО

J.Benson
Если что обращайтесь ко мне

Обращаюсь . Буду очень благодарен если на моё мыло пошлёшь. [email]neo_kj@yandex.ru[/email]

J.Benson
Сорри моё мыло [email]Neo-KJ@yandex.ru[/email] (вместо подчёркивания тере)
Всё ещё жду

J.Benson
Получил твоё письмо. Огромное спасибо!
Нехилую работёнку вы с Tsar`ом проделали, молодцы.

Костян
Основную работу J.Benson сделал. Я только помог немного.

Такая хорошая ветка и пылится

Она как справочник В неё ничего не добавляется, но чуть что, так сразу все лезут ответ искать.

Jazz
Маловато тут про что написано. У меня часто спрашивают даже cамые простые вещи типа "на что влияет жесткость пружин", "какой дифференциал лучше" и т.д. Мне несложно и я с удовольствием отвечаю, но не все меня знают

Tsar
Так давай напишем чего-нибудь

All
Спрашивайте что интересует больше всего. Постараемся объяснить подробно и во всех деталях

Tsar
Мне кажется было бы лучше начать составлять FAQ из уже имеющихся ответов. Правда на это времени надо ого-го.

После первого числа я могу подключиться, сейчас занят по работе сильно. Можно попробовать на базе этого топика и Фрединой страницы написать универсальный мануал по настройкам...

Камрады после покупки мною руля прошло около 3-х месяцев и я созрел на ручную коробку. Начал тренироваться так. У меня вопрос по аналайзеру. РА както анализирует переключения выдает какие сделаны правильно а какие неправильно, вроде. Но я в этом ничего не пойму. Плиз подскажите чего он там высчитывает.

1 - С какой передачи на какую - положение на трассе (метры от старта) - обороты перед переключением - скинуто оборотов - потеряно скорости - време переключения

2 - Пишет сколько было переключений "вверх" и сколько из них было преждевременных.

3 - Всего переключений. Время на "нейтрали" при переключении "вверх" и "вниз".
Для переключений между соседними передачами: средние обороты, при которых производилось переключение, среднее количество сброшеных оборотов, средняя посеря скорости при переключении

А что за программка и где ее взять?

Программа выдает техническую информацию о болиде. Получает - из реплея. Телеметрия.

http://www.bonetweb.com/grandprix/gplra/

Такая же есть для Наскара.

DeniX
сразу хочу оговориться что у меня только англоязычная версия "F1 2002"...
У всех тут она англоязычная.

1. Если есть аська - стучись 127344778, я все подробнее объясню.
2. Скажи почту и я тебе кину отличный мануал по этому поводу.

Коротко про твои вопросы...

radiator opening - Чем меньше отверстие, тем меньше сопротивление воздуха создаётся при
прохождении набегающего потока сквозь конструкции кузова, но и тем хуже охлаждаются
радиаторы.

brake duct - то же самое, что radiator opening, но для тормозов

fast/slow bump/rebound - жесткость амортизаторов при резких ударах (slow bump/rebound. Например, на кочках или ямах) или при плавных нагрузках (действия водителя). Амортизаторы влияют на скорость перемещения веса при long/lat acceleration. При маленьких величинах bump/rebound вес перемещается быстрее. При больших - медленнее. Короче если понял, то молодец. Если нет - я в асе.

camber - развал колес. Регулировка развала определяет, насколько вертикально установлено колесо относительно дороги за счёт наклонения верхнего края колеса к кузову либо от него. Развал влияет на площадь пятна контакта колеса. А это именно то, за что мы все время и боремся при настройке автомобиля.

front splitter / rear wing - соответственно передний спойлер и заднее антикрыло. Заднее антикрыло влияет на прижимную силу и, соответственно скорость машины в поворотах и на прямой. Передний спойлер на скорость не влияет почти и нужен только для балансировки морды при изменении угла атаки заднего антикрыла. В GT Racing 2002 для начала всегда ставь front/rear по принципу 1 впереди - 5 сзади. Т.е. 2-10, 3-15.

diff lock - хехе. Это долго рассказывать. В мануале прочитаешь что неясно - спросишь. Коротко: чем больше значение, тем больше ведущие колеса связаны между собой.

Tsar
Гм-ммм... я не видел, что ты уже ответил и стал отвечать на те же вопросы вот здесь

Tsar

На торможении в идеале нужны мягкий slow bump впереди и мягкий slow rebund сзади.

На торможении как раз наоборот - оба параметра жесткие, иначе вес очень быстро сместится вперед и задняя ось может потерять сцепление с дорогой.

J.Benson

Быстрые настройки в основном изменяют характер поворачиваемости на поребриках и неровностях, мало влияют на поведение машины в целом.

Медленные параметры гораздо важнее и влияют на поворачиваемость в переходных стадиях: торможение - разгон, вход в поворот - выход из поворота.
На сайте у Freddie еще давно читал описание по настройкам GP2. Там кажется указано, что Rebound~=3/2*Bump. Это примерно, и для GPx. На самом деле надо корректировать эти соотношения для передней и задней осей. Впереди Bump пожестче для эффективного торможения, сзади - помягче для лучшего разгона. Можно сделать более жесткий Rebound сзади для более эффективного (и безопасного) торможения и мягкий Rebound - впереди для борбы с андерстиром на выходе из поворота.
Slow Rebound - самый значимый параметр во всем этом хозяйстве. Именно он определяет насколько быстро разгрузится определенное колесо и соответственно от этого будет зависеть БАЛАНС машины НА ВХОДЕ И ВЫХОДЕ из поворота. Кажется так.

sliderx
На торможении как раз наоборот - оба параметра жесткие, иначе вес очень быстро сместится вперед и задняя ось может потерять сцепление с дорогой.
Вес сместится быстро если амортизатор жесткий. Если амортизатор мягкий - вес будет смещатся долльше. ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ! Учите мат. часть!

Соответственно, в последующих выкладках тоже принципиальные ошибки.

sliderx
Немного комментариев:

Жесткий Rebound сзади на торможении, как ты предлагаешь: машина тормозит, морда опускается, задняя часть поднимается. Но у нас жесткий Rebound => колесо не может быстро опускаться и оставаться прижатым к земле. А если еще сделать жесткий Bump вперди как ты советуешь, то вес вес будет "висеть" на передних колесах.

В случае (правильном) мягкого Bump впереди и мягкого Rebound сзади при переносе веса вперед и поднятии задней части машины мягкий Rebound не держит колесо и позволяет ему опускаться быстрее => плотнее цепляться за дорогу. В то же время мягкий Bump впереди не позволяет весу быстро перемещаться вперед.

Да тут даже в товарищах согласья нет, а вы переводчика пинаете
Я уже пытался спрашивать этот вопрос тут раньше, тогда никто не ответил, если сейчас есть люди знающие, или владеющие литературой, то провожу вторую попытку. Подход желателен системный.
Во-первых, у каждой медали две строны. То-есть если мы где-то выигрываем, то где-то должны терять. Иначе можно просто выкрутить настройки на соответственно минимум/максимум и на том успокоиться. Этим кстати грешит Алекс, советуя изначально ставить какой-нибудь параметр помягче, а потом его ещё смягчить при необходимости.
Второе: Бамп и ребаунд работают в разные стороны. Вес сместится быстро если амортизатор жесткий Видимо имеется ввиду сжатие (бамп). А при мягком отбое он будет уходить быстрее или медленнее с оси?
Третье: моя мечта - своднаятаблица типа:

быстрый отбой впереди - если жестче то...., но при этом ...; эфективно влияет на поведение машины в таких то фазах, таких-то поворотов при на высокой/средней/низкой скорости;
Быстрое сжатие вперди - и так далее.

А то пока читаешь теорию - всё понятно, но когда сталкиваешься с проблемой, и надо чего-нить подкрутить, то тут и начинаются чесания в затылке и загадочные жесты руками.

J.Benson
Во-первых
Чем оборачиваются мягкие пружины и амортизаторы: "ватное" управление + большие крены и колебания.

Второе
А при мягком отбое он будет уходить быстрее или медленнее с оси
Тут я не совсем уверен. Мое понимание: задний ребаунд на торможении на скорость разгрузки задней оси влияет не очень сильно. Нет, он влияет, но AFAIK меньше чем передний бамп. Ребаунд же только колеса держит. Поэтому все, что он может сделать - не дать колесам оторваться от земли. Если он мягкий. Если он жесткий, то, соответственно колеса, будут хуже цепляться к земле - им амортизатор не даст опускаться. Я в последствиях жесткого ребаунда сзади уверен, а в объяснениях своих - на до конца. Но похоже на правду.

Сводная таблица - дам линк. http://www.sascar.com/guide/2002guide.html#shocks
И еще один: http://www.sascar.com/guide/2002gui...possible causes
И последний: http://www.sportplanet.com/team-lig...de/Shocks.shtml

Ушёл читать линки. вернусь через месяц.

Tsar

Правда твоя - обшибся я с амортизаторами, извиняюсь. Попутал скорость перемещения веса со скоростью сжатиия/разжатия пружин.

Теперь не уверен в значимости амортизаторов на торможении. Ведь при торможении переходной процесс до момента "упора" в пружину должен быть очень быстрым и тогда на распределение веса между осями должны больше влиять пружины? В F1С и LFS покрутил Bump/Rebound и на торможении на прямой это никак не сказалось. Что будет при дотормаживании в поворотах разберусь, как тока руль отремонтируют.

Насчет Slow Rebound, все же думаю, что он самый значимый в регулировках амортизаторов. По крайней мере, в f1 2002 небольшое увеличение жесткости заднего Rebound, в Австралии дало выигрыш во времени около 1.5 сек. Правда при этом я играл на мыше со steering help.

Вообще мне кажется амортизаторы надо регулировать в комплексе с пружинами, т.е. определенной жесткости пружины должен соответствовать некоторый допустимый диапазон значений жесткости амортизатора, при которых пружина не теряет своей эффективности.

Спасибо за линки.

Выдержки из статьи по вышеприведенному линку:

The rate at which a tire is loaded or unloaded during dynamic weight transfer is affected by the compression & rebound of the associated shock. In rebound, a stiff shock slows down and a soft shock speeds up the unloading process. In compression, a stiff shock slows down and a soft shock speeds up the loading process. However, excessively soft or stiff shocks can produce effects opposite to those stated.

By using stiffer shocks (especially a stiffer rebound on the LR & LF), the unloading process of the inside tires (due to dynamic weight transfer) to the outside tires slows.

Кратко:

Параметр Rebound: мягкий ускоряет, жесткий замедляет процесс разгрузки.

Параметр Compression (Bump): мягкий ускоряет, жесткий замедляет процесс загрузки.

Tsar
В статье тоже ошибка или я опять что-то не так понял?

И еще:

SHOCK COMPRESSION:
The stiffer the FRONT shocks, (higher the number) the tighter the car will be when braking.
The softer the FRONT shocks, (lower the number) the looser the car will be when braking.
The stiffer the REAR shocks, (higher the number) the looser the car will be under acceleration.
The softer the REAR shocks, (lower the number) the tighter the car will be under acceleration.
SHOCK REBOUND:
The stiffer the FRONT shocks, (higher the number) the tighter the car will be under acceleration.
The softer the FRONT shocks, (lower the number) the looser the car will be under acceleration.
The stiffer the REAR shocks, (higher the number) the looser the car will be under braking.
The softer the REAR shocks, (lower the number) the tighter the car will be under braking.

А отсюда кажется следует, что при торможении на задних колесах лучше жесткий Rebound, а на передних - мягкий Bump (Compression).

Если ошибаюсь - поправьте.

Нет вроде не следует. Если для нас важен показатель the tighter the car will be when braking (стабильная машина на торможениях)
то нам нужны:

The stiffer the FRONT shocks на сжатие, и The softer the REAR shocks, на отбой.
Т.е. жёсткий ребаунд впереди и мягкий бамп сзади.

Другое дело, что на первый взгляд это не очень вяжется с приведённой чуть выше в твоём посте теорией. Но тут надо подумать, может посыл не правильный. Подумать надо.

J.Benson
http://www.virtualracersedge.com/GT...ser_guide-5.htm
Посмотри тут, может то?

J.Benson sliderx
Про "и еще" J.Benson правильно объяснил.

Про выдержку из статьи:
Я, наверное, коряво изъяснился в предыдущем посте...
Попробую исправиться. Когда Bump впереди мягкий, то вес перемещается .... (блин сейчас опять коряво объясню). Короче: если bump у амортизатора жесткий, то вес на него ложится и амортизатор его весь сразу на колеса и переносит. Потому что он жесткий. Когда амортизатор мягкий, то вес "плавнее" и дольше перекладывается перение колеса.
Тут такая же аналогичная ситуация как и с пружинами. Мягче - лучше сцепление.

Вот эта фраза мне вообще не понравилась что-то: In compression, a stiff shock slows down and a soft shock speeds up the loading process. Вообще-то наоборот должно быть In compression, a soft shock slows down and a stiff shock speeds up the loading process.
Потому что по определению - чем жесче, тем бОльший вес на себя принимает. И быстрее. Я подумаю сейчас, полистаю книжки немного. Или удостоверюсь в том, чот в статье ошибка, или разберусь почему так написано.

Да, я кстати, вот еще что скажу: во многих мануалах по настройке встречаются ошибки. В некоторых - из-за невнимательности автора, в неоторых - по незнанию автора (авторов моих линков в незнании нельзя упрекнуть точно). Поэтому для себя всегда надо прочитать 2-3-4 источника и ПОНЯТЬ почему так, а не просто следовать тому, что написано в табличке. Тут, кстати, пара несоответствий есть в линках.
И еще. Амортизаторы - штука тонкая. И вообще-то нельзя так прямо в таблице говорить - на входе сделать то-то, на выходе - то-то. Повороты разные бывают. Например....

упс... Сорри. Допишу через пару часов

Tsar
Потому что по определению - чем жесче, тем бОльший вес на себя принимает. И быстрее.

Не совсем верно. В том то и дело, что амортизаторы определяют только СКОРОСТЬ перемещения веса, но никак не его количество. КОЛИЧЕСТВО определяют пружины. Ну и не нужно забывать, конечно, что поперечные стабилизаторы тоже играют немаловажную роль. Все-таки кроме торможения и разгона в Ф1 еще существуют и повороты, причем не только левые

bigol
Да, амортизаторы определяют скорость. Никто не спорит. И если амортизатор жесткий, то вес переместится быстрее. Он сразу резко ляжет на колеса. (я имею в виду передние колеса и Bump амортизатора). Ясно-понятно, что пружины в бОльшей степени влияют и амортизаторы - более "тонкая" настройка.

Поперечные стабилизаторы - вопрос отдельный. Про них никто не забыл. Просто сейчас мы про амортизаторы выясняем. А от поворотв абстрагировались пока для того, чтобы проще объясняться. Разница не велика на торможении работают передние-задние, а в поворотах левые-правые. Утрированно, но примерно так. Просто те, кто понимает как в повороте с одновременным торможение работают амортизаторы тут вопросов задавать не будет, поэтому стараемся объяснять-разбираться на простых примерах.

Предыдущий пост допишу позже. Еще тут мыслей набежало. Есть над чем подумать.

Интересная выдержка. Просто так. Для расширения кругозора.

"All Shock values are wheel rate too, like the springs. The dampening values are in
newtons/meter/second - which means if you have a 1000 bump newtons setting in the
garage, the shock will provide 1000 newtons of resistance when the shock is traveling at 1
meter/second (1000mm/sec). Most race cars of the GT type operate the shocks from 0-
100mm/second at low speed (driver inputs) and up to 500mm/second at high-speed (bumps
and curbs). Typical bumpy sections will be in the 200-400mm/sec range."

ЗЫ А как гуд, что топик подняли опять!

Tsar
Просьба к тебе да и ко всем камрадовцем, отредактируй раздел сайта про настройки

http://league.sim-racing.ru/cgi-bin/index.cgi?setuphelp

Изначально его писал Макс, недавно Finn предложил свою обновленную версию, которую я слегка по-редактировал и выложил на сайт.
Хорошо бы не только найти ошибки, но и расписать по-подробнее некоторые разделы.

skillz
Тут такое дело... ИМО по конкретным вопросам лучше пусть прямо сюда пишут - кинь линк на сайте.
И еще надо 1-2 мануала по настройкам перевести. Я готов. Если кто согласится помочь - будет здорово.

И еще надо 1-2 мануала по настройкам перевести.

Дык. В смысле я тоже готов.

Сейчас я подумаю какой лучше и предложу Если ОК - переведем быстро, я думаю.

ЗЫ Только вот над амортизаторами я задумался. Точнее та фраза меня смутила, которую sliderx процитировал. ИМО она неправильная все же. Вчера не было времени смотреть.

Предлагаю перевести для начала Setup Guide by Rodney Arndt
http://www.sportplanet.com/team-lig.../overview.shtml
http://www.sportplanet.com/team-lig...tup%20guide.zip
J.Benson
Давай твоя первая половина - до 18 страницы (до Tire Temperature).
Моя - вторая половина.

ОК

Выкладывать можно по частям - у меня хост есть. Спасибо DaemonF1!
А потом все сразу когда переведем

Freddie
Схождение колес влияет на устойчивость хода машины на прямых (стремление колес к самопроизвольному возврату руля в нейтральное положение), однако излишний угол схождения вызывает трудности при прохождении поворотов, т.к. если, например, внешнее колесо следует правильной траектории, то внутреннее постоянно пытается выехать из поворота наружу.
Хм, я думал что на возврат колес в положение прямо влияет поперечный наклон шкворня. Но это из классического шасси, а на формульных может другое совсем ус-во шасси?

Cruiser1
То, что кроме схождения на устойчивость хода машины на прямых влияют еще несколько факторов - однозначно. Но Фред ничего против и не имеет - он же не сказал , что только схождение колес влияет ...

А переведенные мануалы не готовы еще?

переведенные мануалы

Вообще-то один пока только планируется
Пока не готов. Я свою половину к среде постараюсь закончить.

Вот такой вот вопрос возник по F1 Challenge.
Скачал я сетуп от Team Redline для Минарди2002. Трасса Сильверстоун. Загрузил этот сетап в Эрроуз 1999. Сетап весьма понравился по началу. Свой результат улучшил на 2 сек. разом.
Потом начал этот сетап изучать. Ну минимальные brake duct и radiator - это ладно. Но вот шины...
При достаточно жесткой передней подвеске (210 n\mm) развал передних колес -3.4 градуса (у правого колеса вообще -4 (!) )
Задняя подвеска помягше (170 n\mm), но развал почти такой же -3 гр. Кроме этого задние шины еще и чудовищно недокачаны (106 kpa)
Естественно, пошел смотреть телеметрию. И, естественно, обнаружил, что внутренний край передних колес горячее внешнего на 15-25 градусов на протяжении всей трассы. Т.е. львиная доля нагрузки приходится на внутренний край колес. Но это все цветочки по сравнению с задними колесами. Они так сильно недокачаны, что середина колеса вообще редко по дороге едет. Температура середины ниже температуры краев на 30-35 градусов. Разница такая, что кривая на графике вышла за пределы шкалы и ее, кривую, вообще не видно
Я попытался привести это всё в норму (в соответствие с тем, что пишут во всех мануалах). Т.е. пятно контакта должно быть максимальным, когда колесо максимально нагружено. Естественно, делал это, руководствуясь температурой колес. В итоге пришел к развалу передних и задних колес -0.3, немного подшаманил давление в передних колесах и радикально увеличил давление в задних. Температура шин пришла в норму и стала почти ровной (в смысле распределения нагрузки по краям и середине колеса). Но вместе с этим почти на секунду ухудшилось время на круге! Даже максимальная скорость в конце прямой, перед Copse, стала меньше. Управление стало более острым и появилась недостаточная поворачиваемость в быстрых поворотах. Я согласен, что балланс можно подправить изменением жесткости стабилизаторов, но вопрос не в этом. Вопрос вот в чем: максимальное пятно контакта - это не обязательное условие, а так... поэзия? Сферический конь в вакууме? Раз машина лучше едет на внутренних краях передних покрышек и почти не касаясь дороги серединой задних, то зачем заморачиваться измерениями температуры? Лишь бы внутренняя часть шины не перегревалась слишком сильно (в соответствии с типом резины) и больше ни чего не надо? А уж какое там по площади "пятно контакта" не важно? Естественно и максимальная скорость выше - трение-то меньше, если по дороге катится не вся шина, а только ее край.

Извините за объем и сумбур, но действительно интересно понять - это я ни чего не понимаю в принципах настройки болида, или физика в F1 Ch такая... экспериментальная

P.S. чтобы развеять сомнения, загрузил этот же сетап в Минарди 2002, для которой его тимредлайновцы и делали. Но и здесь та же история.
__________________
Quod licet bovi, non licet Iovi

Как я понимаю, для быстрых поворотов нужен больший угол развала, чем для медленных. Вероятно поэтому в сетапе так и сделано, т.е. ставка на быстрое прохождение скоростных поворотов, и небольшую потерю времени в медленных и среднескоростных. Плюс, чем меньше пятно контакта, тем меньше сопротивление качению, что ведет к большей макс. скорости на прямой.

Biotech-534603
Насчет задних колес я не знаю как у тебя так получилось. Скорее всего тот сетап - гоночный, а не хотлаперский и на нем надо проехать около 5-8 кругов чтобы колеса нагрелись и тогда пятно контакта будет ОК.
Насчет передних: там по определению должны быть внутренние края горячее внешних на ~20 градусов. В поворотах колесо "подламывается" и пятно контакта становится максимальным. На прямой пятно контакта не играет роли. Оно, конечно, правильно сказал Некро: чем меньше пятно контакта, тем меньше сопротивление качению, что ведет к большей макс. скорости на прямой, но это вторично и эффект минимален. Первично - максимальное пятно контакта в повороте.

Tsar
Так и езжу - 5-6 кругов, потом смотрю на темпер в последнем круге.
Что я понял, так это то, что не все так просто с графиком температуры Его не к нулю шкалы надо подгонять, а к... Да кто б знал, к чему?

Biotech-534603
Точные цифры сложно сказать. Порядка 10 градусов разница должна быть. В Ф1СС графи кпоказывает, вроде разницу межд внутренней и внешней стороной. Так что у тебя в районе +10 должна быть кривая. Примерно. На передних колесах. На задних еще меньше - порядка 5 градусов.

По поводу твоего сетупа: ты ездишь с TC? Скорее всего тот, кто делал для себя этот сетуп, ездил аггресивнее и быстрее => и у него температура поднималась в задних колесах -> все ОК становилось. У тебя тоже должно быть быстрее с равномерной температурой, т.е. не должно быть так, что ты поднимаешь давление, температура поднимается до оптимальных ~115 градусов и ты едешь медленнее.
Если все же так получается, значит тебе нужно править сетуп. Возможно, он у тебя становится ундерстирным после улучшения сцепления задних колес.

2 Tsar:
Не, я по-честному. Раз сезон 1999, значит без TC. Да и лучше я себя чувствую без него. С трекшном теряю время на том, что по привычке более аккуратно жму на газ. Без трекшна это в самый раз, на грани пробуксовки, а с трекшном остается большой запас. Можно привыкнуть, конечно, но тогда без TC станет некомфортно
По поводу сетапа - да, возможно именно от сюда андерстир и растет. Увеличил угол переднего спойлера - стало гораздо гораздее. За одно и подвеску занюю смегчил. Полагаю, что по задумке автора этого сетапа низкое давление в задних шинах играло роль дополнительного упругого элемента подвески. Соотв, при увеличении давления логично будет уменьшить жесткость пружин.
Спасибо за наводку. Буду подстраивать сетап под себя. То, что автор сетапа ездит быстрее, - это определенно. У меня вообще много скрытых огрех в технике и, главное, я не знаю где они скрыты Телеметрией бы разжиться от хороших гонщиков - так бы и видно было сразу, где я теряю время и почему.
Еду в среднем на 2-2.5 сек. медленнее времени, обычного для данной машины и сезона. Т.е. в 1999 в Сильвере на Эрроузе из 1:28 ни разу не вышел. Так практически на всех трассах и машинах.

Tsar Первично - максимальное пятно контакта в повороте.
Из-за уменьшения пятна контакта скорость растет очень серьезно. Где-то читал, что на машины 97-96 года ставили резину с канавками - скорость на прямой возросла на - 20-25 км/ч

Меня ещё в 2001 и в 2002 удивляли эксиремальные развалы, особенно для задних колёс в редлайновский сетапах. Я пробовал их уменьшать, температура приходила в норму, а вот время становилось хуже, и управляемость тоже. Так что это похоже на дырку в физике.

J.Benson Так что это похоже на дырку в физике.

Я тоже так думаю.

Может быть действительно дырка.
Хотя я подшаманил их сетап, поставил развал по рекомендациям Tsar и получил что хотел. Давление в задних шинах поднял до нормального и это не сказалось отрицательно на управляемости. Уж не знаю в чем была задумка автор сетапа, когда давление в задних шинах было на 30кпа меньше передних.
Но все-таки с температурой что-то странно. Если держать внутренний край передних колес горячее на 15-20 крадусов, то машина действительно лучше себя ведет, особенно в быстрых поворотах. Плюс дармовой бонус в скорости на прямой за счет меньшего трения.
Но в телеметрии такая разница не помещается в диапазон шкалы Там график виден только до разницы 10 градусов. Вот и думаю: либо такие показатели по мнению ISI не нормальные и незачем делать шкалу с таким разрешением, либо просто недоработка интерфейса в телеметрии. Если первое, то в физике, вероятно, дырка.

p.s. надо будет NASCAR2002 на этот предмет потестировать. Если там всё иначе, то....
А Наскару я почему-то больше доверяю, чем F1Ch

А Наскару я почему-то больше доверяю, чем F1Ch

И это правильно
В F1 2002 этих дырок было еще больше, да в F1C осталось не мало, просто ничего лучше про F1 в принципе нет. Хотя полноценным симулятором, хотя бы уровня Наскар, ему никогда уже не стать. Даже мод GTR 2002, учитывая свои корни, все равно был очень кривым в моем лично понимании о симуляторах вообще. И все реализованные там примочки, типа прогрева резины, тормозов и т.д. практически не имели никакого реального воздействия на процесс игры, как допустим это имеет огромное значение в Наскар. Как бы оно есть, но все очень топорно, что ли. Как и все остальное...

Biotech-534603
Наскар 2003 сразу тестируй Сразу в онлайне

Tsar
Прошу прощения, это я очепятался Конечно же я имел в виду наскар2003. А вот на счет онлайна - это мое горе. Нет у меня онлайна, который позволит ездить в инете и вряд-ли будет в обозримом будущем.
А так я бы и в GPL не прочь был погонять с вами.

Biotech-534603
В ИНете сидишь? Значит есть онлайн
Попробовать, по-крайней мере, можно. Едят люди на можемах. Пинги - до 300. не только из Москвы-Питера

Tsar
Во-первых прокси. Изменить настройки этого прокси не в моих силах. Во-вторых объем траффика чем меньше, тем меньше лишних вопросов. А лишние вопросы мне не нужны В-третьих канал идет ч-з спутник, соотв пинг около 400 только из-за этого, а еще все остальные переходные моменты. Т.е. минимум 800. Такой пинг даже для авиасимов неприемлим, не говоря уж об авто.
Есть перспектива, что скоро будет платный коннект из дома, ч-з ЛВС, но проблемы большого пинга это не отменяет - тот же спутниковый канал. А еще у нас цены на инет "смешные". 3.5 руб за мегабайт. Вот и играйся в онлайне

Наскар за 1 час игры "ест" где-то 15 Мб на download.
ГПЛ - около 7.

У меня тоже столько же стоит денег. Около 1 у.е. за 10 Мб - в зависимости от тарифа. Дороговато, но надеюсь, скоро ADSL разовьется и станет дешевле чем моя выделенка сейчас

Кто-то (вроде бы J.Benson) тут спрашивал по поводу таблички по влиянию bump/rebound в разных частях поворота.
В игрушке MGPRS2 был встроенный хелп, где как раз была такая табличка. Весь поворот был разделён на несколько чётких фаз:
1) торможение на прямой
2) снижение интенсивности торможения, увеличение угла поворота руля
3) поворот с постоянной скоростью
4) увеличение газа, уменьшение поворота руля
5) разгон на прямой.

Для каждой фазы были приведены свои рекомендации по настройке в случае under- или oversteering'a в каждой фазе и других проблем в управлении. Также приведены оптимальные траектории и описания прохождения типовых поворотов и связок. Можно там посмотреть (или если у кого этой гамы нет, могу скриншоты сделать ).

P.S. Ещё вот здесь есть такая же табличка, только криво отформатированная

или если у кого этой гамы нет, могу скриншоты сделать

Сделай, плиз.

Тарантул
Этот хелп я читал. Там не было про сжатие и отбой отдельно, или было местами и бессистемно. К тому же в самой игре эти рекомендации работали с точностью до наоборот, а иногда вообще никак не отражались. Но это так, к слову. Хотя там (в этой таблице)была фишка, которую я потом нигде не встречал. Для каждой фазы все регулировки были выстроены по убыванию силы воздействия.

Да, действительно, про сжатие и отбой подробно там нет. Но тем не менее, табличка (с сопровод.текстом) представляет собой интерес как некая памятка, позволяющая определить, что можно подкрутить, чтобы добиться нужного баланса в данной части поворота, и как эта настройка скажется на остальных частях.
Отскриншотил таблицу+текст, сегодня приведу к человеческому виду и выложу на форуме. Также, если будет время, выцеплю оттуда же описания типовых поворотов, где указывается, как их надо проходить и почему именно так. Местами тоже интересно.

Вообще же лучшим гидом по настройке современных "формул" я до сих пор считаю Grand Prix 2 Setup Guide, написанный John Wallace и Doug Arnao. Несмотря на то, что он был написан для GP2, он подходит к любому Ф1-симу, где есть соответствующая телеметрия и настройки. В отличие от многих других гидов здесь описана именно пошаговая СИСТЕМА, причём критериями большей частью выступают не субъективные ощущения пилота (это уже в конечной стадии), а именно телеметрия.
Именно по нему я учился настраивать болид в симах, когда я знал только, что он состоит из мотора и антикрыльев И тогда удивился, насколько всё логично описано - никакого шаманства. И как раз в нём толково описана настройка bumps и rebounds.
Потом этот гид был переработан для GTR2002, в каком виде он и встречается сейчас большей частью, но там уже специфика не совсем для "формул"
Вообще есть идея перевести его на русский (если это ещё никто не сделал), выкинуть пару цифр, относящихся к GP2, и выложить на сайт Kamrad Racing. Для новичка эта инструкция - самое то. Не такая громоздкая, как мануал Racer Alex

Тарантул
есть идея перевести его на русский

Я этого не слышал.

Мы еще Наскаровский не перевели

Я этого не слышал.

Ничего, ничего, мы тебе покричим еще

Тарантул
Спасибо за линк. Почитаю. Если интересный - переведем. Он небольшой.

Хм. Интересно...

If you are going to use the kerbs a lot you may need springs which are stiffer

Это почему это? На жестких пружинах машина скакать высоко будет по поребрикам. Я все время считал что для того, чтобы атаковать поребрики нужен мягкий сетуп.

Any comments?

Я свою (меньшую ) половину наскаровского мануала на этой неделе сдам. Ну и грузчик же автор, это что-то. А типы поворотов я для Фреди переводил, там всё нормльно описано.

Я тоже сдам. В отпуске - отдыхаю неделю эту.

Tsar NecroSavanT
Не, я в том смысле, что мог бы перевести. От вас потребуется только прочитать и подредактировать, если будут ляпы.

Tsar Any comments? - насколько я заметил, на поребриках, чтобы машина не подлетала в воздух, большей частью работают fast damps & rebounds. Пружины имеют более медленное действие. И если они слишком мягкие, то после проезда по неровностям (коими являются поребрики ), машина чуть больше раскачивается, поочерёдно перенося вес на разные колёса, что не очень хорошо сказывается на стабильности. Если же пружины жёсткие, то поведение болида становится более предсказуемым. Это ИМХО.
Вообще, замечание интересное, сегодня проверю тенденцию в F1C и GP4.

Тарантул
Переводи

насколько я заметил, на поребриках, чтобы машина не подлетала в воздух, большей частью работают fast damps & rebounds.
ИМО нет. Без пружин никуда. Если бы работали бОльшей частью амортизаторы, то нехорошо было бы - получается ты едешь на амортизаторах.
Хотя я не до конца понимаю прямо сейчас что там происходит. Пойду подумаю.

Пружины имеют более медленное действие.
Они же вместе с амортизаторами работают. Можно, конечно, амортизаторы на fast bump, например, сделать жесче, чем пружины, но я не уверен делают ли так и работает ли это. Тоже подумаю - может аргументов придумаю

Если же пружины жёсткие, то поведение болида становится более предсказуемым.
угу. Он предсказуемо подпрыгивать будетна поребриках
Это ИМХО.

Вообще, замечание интересное, сегодня проверю тенденцию в F1C и GP4.
А я в Наскаре и ГПЛ
На самом деле я теорию проанализирую

Tsar А я в Наскаре и ГПЛ
На самом деле там как раз может фигня выйти, потому что без крутой аэрозагрузки "жёсткий" болид как раз может хорошо так проскакать по поребрику

Тарантул
1) В Наскаре нормальная аэрозагрузка. Хотя, наверное, меньше чем в Ф-1. Интересно, насколько.
2) Машина без аэрозагрузки как подскочит, так ее вниз и ничто кроме силы тяжести не опустит. А загруженную машину прижимать крылья будут.

В Наскаре нормальная аэрозагрузка. Хотя, наверное, меньше чем в Ф-1. Интересно, насколько.

Думаю, несравнимо меньше.

Tsar 2) Машина без аэрозагрузки как подскочит, так ее вниз и ничто кроме силы тяжести не опустит. А загруженную машину прижимать крылья будут. - ну да, вот про это я и говорил

А НАСКАРовский болид тоже может по потолку ездить?

NecroSavanT
несравнимо меньше.
А поконкретнее есть цифры? Сравнить все можно.

Тарантул
А НАСКАРовский болид тоже может по потолку ездить?
Это был апрельский номер журнала. Я так и не понял - правда это или нет.

Я не спорю, что меньше загрузка у наскара, но насколько - вопрос.

Tsar Я так и не понял - правда это или нет. - экспериментально это - розыгрыш. Теоретически - правда. Такие расчёты действительно производились

Что, вот эти вот коровы с моторами (NASCAR) имеют прижимную силу, превышающую их статический вес? Не может быть

Что, вот эти вот коровы с моторами (NASCAR) имеют прижимную силу, превышающую их статический вес? Не может быть

Если бы так было, то такими агрегатами можно и асфальт укатывать

Biotech-534603
Нет, это мы про Ф-1 говорим. А сколько у Наскара прижимная сила - я не знаю даже порядка цифры

Тэкс, это та табличка, что из игры MGPRS2 (в конце постинга). В тексте много банальностей, но думаю, как памятка сгодится Встречаются ссылки на другие разделы хелпа, но там тоже не особо много интересного. Тем не менее, могу что-нить из других разделов выложить, ежели кто пожелает.

3. Car configuration

When setting up a car, it's a good idea to have two objectives in mind: improve the performance and/or improve the balance of the car for a given circuit. A car is balanced if it doesn't understeer (1.4.2) or oversteer (1.4.3) too much making it as neutral as possible.
The difficulty in setting up a racing car, is that each setting influences some or all of the others. Changing a parameter may increase a car's performance in one aspect but could weaken all the others. The best lap time will be achieved by a car set up with the compromise for the whole circuit.

The main objectives when configuring the car are:
1 - Balanced handling in corners.
2 - Finding the best compromise between high speed in corners and low top speed in straights.

It's important to smooth out specific problems relating to control and car stability at all points of the track.

The following table is designed to help you set up a car for a race. The left hand column gives different track situations. The first line indicates all the possible game settings. The figures in the table correspond to the influence of each setting for each situation. When there isn't a number, the setting has little or no influence for that particular situation. Some settings will allow you to improve the car in certain instances but will weaken it in others, therefore find the best compromise for each circuit according to your driving style.

This table is only an example as you can choose to set up your car in a different order. It's advisable to adjust only one setting at a time in order to better understand how it influences the car's behaviour. Furthermore, looking at the table requires that you understand the influences of each setting (see driver (1) and engineering (2) setups).

3.1 Braking in a slow straight

The fuel level (1.6) is extremely important for this kind of braking because it affects the weight of the car: the greater the fuel level, the greater the difficulty in braking. The choise of tires (1.7) also influences braking: the softer they are, the more efficient braking becomes.
Once these two decisions have been settled, you can then set about adjusting the brake balance, (1.4) in order to ensure that the brakes are as efficient as possible, reaching their locking limit at the frint first. The ideal balance for this type of braking depends on the previous two settings. You may find that the springs (2.1) need adjusting in order to prevent too much pitch (2.1.1) which can be harmful when braking also check the dampers (2.4) if the track is bumpy.

3.2 Braking and entering a slow bend

The correct brake balance (1.4) for braking in a straight, might not be good enough when the car enters a corner because the outside front tyre suffers more load (1.5.2) than the inside rear tyre. Too much emphasis on the rear could force the rear wheel to lock. Try and adjust the brake balance (1.4) to avoid this problem.
Next, set the anti-roll bars (2.1.3). The harder they are, the quicker the car will respond at the wheel. But be careful, as the anti-roll bars influence the car's handling in a corner, making it understeer (1.4.2) or oversteer (1.4.3).
The dampers (2.4) must also be as firm as possible for the car to be lively but it'll be necessary to fing a balance so that there isn't too much understeer (1.4.2) or oversteer (1.4.3). Finally, set the ride height (2.2) as low as possible so that the car is nice and lively but make sure that it won't touch the ground as it goes round the track.

3.3 In a slow bend

First, begin by setting the camber (2.5); a slightly negative camber will increase the tyres grip. Check the chosen camber value by keeping an eye on tyre temperature after a few laps of the track. An even temperature indicates a correct setting. You can adjust one side of the car differently to the other for those tracks where the majority of the bends are in the same direction.
Tyre choice (1.7) is essential as it will affect not only the grip but also the speed though the bend.
Next, set the anti-roll bars (2.1.3) and the springs (2.1) so that the car will behave as neutrally (1.4.5) as possible. You can also set your car to understeer (1.4.2) or oversteer (1.4.3) to suit your driving style but a neutral car is more efficient and wears the tyres out less.

3.4 Accelerating out of a slow bend

The most important setting here is engine power (2.6) as the greater it is, the stronger the acceleration and the higher the maximum speed. The more fuel (1.6) you carry, the heavier the car will be and therefore acceleration will suffer.
At the same time, you must set the gearbox ratios (1.2) to obtain rapid acceleration. The choice of tyres (1.7) is also important. The softer they are, the earlier you can accelerate out of the bend.
Then set the anti-roll bars (2.1.3) to be firmer at the front so that the rear wheels spin less and the car understeers (1.4.2) more in the corner.
Finally the dampers (2.4) need to be set as firm as possible to limit roll (2.1.1).

3.5 Accelerating in a low speed straight

The engine power (2.6) determines the car's acceleration; the more powerful the engine, the greater the acceleration. The fuel level (2.5) is also important: the heavier the car, the less lively the acceleration.
After setting the engine power, set the gearbox ratios (1.2) in order to obtain rapid acceleration.

3.6 Braking in a fast straight

Drag (1.5.3) helps the brakes, the greater the wing incidence (1.5.4) the greater the drag. Ground effect (1.5.6) and wing downforce (1.5.1) are also major factors. They help the brakes by raising the vertical load over the tyres. Watch that there is enough downforce on the rear to avoid the rear wheels locking first.
The wings (1.5) and the car incidence (1.5.5) play a part in setting up the best brake balance (1.4), which can change with the speed of the car. The ideal high speed balance is different from an ideal low speed balance because of aerodynamic influences.

3.7 Braking and entering a fast bend

Downforce (1.5.1) affects the car's high speed stability when braking. The greater the downforce, the more efficient the braking and the more stable the rear of the car. If there is enough downforce at the front, it helps the car enter into the corner.
The best brake balance (1.4) for high speed corners isn't the same as that for straight line braking, as the outside front tyre in a bend has more load (1.5.2) than the inside rear tyre.
Therefore, brake balance that favours the rear can end up locking the rear wheel. Try to ensure you avoid this when setting up the brake balance (1.4).
Then there is the choice of tyres (1.7), the softer they are the later you can brake in a bend.
Finally set the dampers (2.4) to firm, this will avoid dangerous high speed rocking affecting the handling.

3.8 In a fast bend

The downforce (1.5.1) raises speeds in a corner but also increases the drag (1.5.3). Try and find a balance to have the highest speed in fast bends. Adjust the wing incidence (1.5.4) front and rear so that the car is balanced.
Ride height (2.2) also plays an important part as it influences ground effect (1.5.6). Set the ride height as low as possible while making sure that the car doesn't scrape the ground.

3.9 Accelerating in a fast straight

Engine power (2.6) determines the car's acceleration, the more powerful the engine, the better its acceleration leading to a higher maximum speed.
The aerodinamic (1.5) settings decide final maximum speed, the greater the wing incidence (1.5.4), the greater the drag (1.5.3) and the lower the maximum speed. Try to find a compromise between a high maximum speed and having enough grip in the corners for the entire of track.
After the engine power, set the gearbox ratios (1.2) so that the engine is used at its best over the six gears.

Теперь что касается влияния пружин и fast damper'ов на поребрики. До GP4 я вчера не добрался, но об этом после.
В F1C я загрузил Monza-2002, ездил на Williams-2002. Отключил износ резины и топлива. Взял дефолтный сетап. Антикрылья ради интереса вывернул на 50 (если кого интересует - круг 1:31, правда я не хотлапил специально ). Fast damps & rebounds поставил самыми мягкими. После этого проехал две серии кругов:
1 - с максимально мягкими пружинами у всех колёс
2 - с максимально жёсткими.

Взял два круга из разных серий с примерно равными траекториями и скоростями - разница есть. Поясню на примере второй шиканы.
Красный цвет - круг на мягких пружинах
Зелёный - на жёстких....

To be continued (блин, не догадался в один файл все скрины запихать дома )...

Продолжение.

Итак, несмотря на то, что жёсткость damper'ов я не менял, влияние пружин действительно чувствуется. На мягких пружинах их колбасит гораздо больше. В принципе, это нормально - они и должны поглощать энергию ударов о кочки и поребрики.

To be continued...

Окончание.

Но, как оказалось, колбашение мягкопружинных damper'ов оказалось слишком инерционное. На графике wheelspin, обратите внимание (сорри за качество ), насколько неровная красная кривая для задних колёс. Сцепление с асфальтом не самое лучшее. Вообщем, в F1C использование более жёстких пружин оправдано уменьшением инерционности. При этом машина, если ставить довольно мягкие fast damper'ы, остаётся прижатой к земле. Просто "блуждание" масс будет не такое явное.

Что касается ГП4, сам я до неё вчера не добрался, спросил у одного своего партнёра по команде, что он думает об этом. Как оказалось, всё ещё проще. Маньяки-ГП-шники настраивают клиренс так, что на поребриках она чуть ли не краску соскребает с них. И при достаточно мягких пружинах из-за жёсткого контакта с днищем шасси болид просто разворачивает. При более жёстких же пружинах болид, хоть и теряет немного спецление с трассой, но планка не стирается.

Тарантул
Я не понял фразы Маньяки-ГП-шники настраивают клиренс так, что на поребриках она чуть ли не краску соскребает с них.
Какая часть машины скрябает по поребрикам и почему Днище если совсем жестко поребрики резать?
Кроме того, конечно, как и все в настроках - компромисс. Тот же клиренс (когда я пойму что там цепляется) можно сделать побольше и посмотреть как быстрее получится ехать.

Tsar "Она" - это я имел ввиду днище

Просто один из принципов настройки клиренса, по кр.мере в ГП - чтобы в конце самой длинной прямой днище чуть задевало асфальт. Низкая посадка болида в ГП имеет очень большое влияние. Соответственно, поребрик на слишком мягких пружинах становится непреодолимым препятствием Через пару кругов планка под днищем может стереться, и тогда болид будет терять скорость на прямых.
А поребрики в ГП приходится жёстко резать, без этого никак Правда, в ГП4 их тоже сделали более скользкими по ср. с предыдущими частями, но и это их не спасает

Тарантул
А поребрики в ГП приходится жёстко резать, без этого никак

То есть заезжать на траву колесом, а днище над поребриком оказывается?

Tsar
Да. Правда, в основном в шиканах, как и в других формульных играх, как и в реале иногда (как Култхард повредил днище в Венгрии во время свободной практики в прошлом году от постоянных атак, все помнят? ). Ещё в некоторых медленных поворотах. Что поделать - самая прямая линия - самая быстрая

В таком случае - да. Но это - частный случай. Большинство поребриков атакуют все-же не так активно и колесо кататся по поребрику. Так что ошибка в мануале все же ИМО.

Вопросы по новому меню от Р. Алекса:

- Что такое карта двигателя?
- За что отвечают новые настройки дифференциала?

Заранее спасибо. Ваш Моня.

Привет всем! Совсем недавно не сомневался в том, что ГП4 лучший сим, и лучше не бывает, даже F1C для этого и купил собственно, но... вобщем задел меня ЕА. Особенно тем, что физика весьма недурна, красивости налицо, а ко всему прочему толково проехать ни одной трассы с нормальным временем, тем более без помощи не получается, и это после нескольких лет сидения на серии Гран-при, что подразумевает под собой кой-какое знание трасс, траекторий и настроек, а тут... ужас.. Где достать нормальные настройки, пока своих не нащупал? Есть руль, но без обратной связи, да и предпочитаю я клавиши, ювелирнее управлять можно. Подмогните начинающему с настройками, в виде ссылок естественно. Заранее спасибо.

Дегустатор
предпочитаю я клавиши, ювелирнее управлять можно.
Даже у плохонького руля обычно не менее 256 промежуточных значений на оси, а у кнопки их всего два (вкл/выкл.), ИМХО, первый способ управления все же "ювелирнее"
На самом деле серия ГП известна своей терпимостью к управлению с клавы, но симы от ЕА фактически заточены под руль и вряд ли на клаве получится достичь высоких резалтов. Можно, конечно, подобрать абсолютно "рельсовые" настройки, при которых машина будет утюжком ползти повороты, но потери времени при таких сетапах будут просто огромными. Короче, мой тебе совет - осваивай руль как можно скорее А по сетапам я тебе чуть позже линки дам (если другие камрады к тому времени не ответят....) - у меня дома все букмарки....

Дегустатор
Ну ты удивил Руль есть, а он на кнопках ездит. На самом деле тебе просто сложно переучиваться. Если ты все время ездил на кнопках, а потом купил руль, то сложно очень перейти. Но когда перейдешь будет гораздо приятнее ехать. И время будет быстрее 100%
А про Ф1С конкретно Роланд дело говорит - плохо в Ф1С на кнопках. Хотя есть тут любители.
Но по настройкам тебе лучше в топики по Ф1С.
http://www.kamrad.ru/kvb/showthread...8&goto=lastpost
http://www.kamrad.ru/kvb/showthread...0&goto=lastpost

Тут теорию больше обсуждают.

серия ГП известна своей терпимостью к управлению с клавы
Просто в серии GP при игре на клаве Steering Help не отключается.

Дегустатор
Если всё-таки не хочешь переходить на руль, посмотри вот эту ветку:
Мышь в роли джойстика.

Возможно, что Вы и правы. А руль действительно появился совсем недавно. В ГП4 проигрываю самому себе около двух секунд, порпробовал сравнить результаты в Ф1С на гран-при США - к моему удивлению 0,9 проигрыша. Хотя практически вся помощь остается включенной и настройки покамест дефолтные. В топике о настройках много конкретики до которой я еще не добрался, а ссылок как таковых нет, так что, если не трудно сбросьте в ящик [email]deniska@omen.ru[/email]. Да, и, конечно, не совсем по теме, но AI в ГП4 намного изысканнее, обгоны похожи на натуральные в отличие от... В любом случае спасибо.

Я вот на днях ткнул в ГП4, дай думаю пару минут поиграюсь Блин после ЕА серий АИ в ГП4 просто терминаторы! Невозможно ехать. С разгону влетают в зад, как будто так и надо. Уж не знаю, насколько это реалистичнее. Машину невозможно ввести в занос Стоит как вкопаная Кстати, стиринг хелп на клаве отключается твикером.
Переходил с клавы на руль года 2 назад, с ГП3 на ф1 2001. Поначалу думал что я может инвалид какой, ничего не получалось. Все допытывал всех в чем секрет вождения с рулем. Как и говорили, секрета нет. Практика, практика и еще раз практика. Главное не бросай, не психуй и не расстраивайся. Месяца 3-6 и будешь уже более-менее, а результаты пойдут через год примерно.

Так, ребят, про GP4 и F1 200x законичили и про рули тоже. В этом топике обсуждаются настройки болидов и только.

Привет всем !
Мне тоже очень нравятся игры серии F1, особенно F! chalenge 99-2002. Но у меня в процессе игры возникли следующие вопросы:
1. Когда ездишь на гонках, противники не заезжают на пит и у них резина не расходуется хоть ставлю любую длинну дистанции.
2. В телеметрии не могу ни чего просмотреть, как ей пользоваться.
И вопрос из жизни, болид Шуми и др. на не очень длинных прямых легко разгоняется до 350. Я же если ставлю разгон до такой скорости, то они получаются очень длинные и не реальные. подскажите, кто как настраивает коробку.
Кто сталкивался с такими же проблемами или может помочь, плиз хелп !
Заранее благодарен.

Javl
Камрад. Меньше патетики и больше конкретики. Ты не первый у кого возникли вопросы в процессе, и это не последние вопросы, которые возникли у тебя. Ты, это, не поленись, опиши ситуацию по понятней, а то начиная с п.2., я например, ни хрена не понял.
В телеметрии не могу ни чего просмотреть, как ей пользоваться. Это вопрос или сообщение? В каком смысле не можешь? В папке Telemetry лежит .doc файл, там всё управление расписано.
И вопрос из жизни, болид Шуми и др. на не очень длинных прямых легко разгоняется до 350 Из чьей жизни? И кто такие "и др."? Феррари? МакЛарен? Вильямс? Какой болид Шумми? Феррари? Вильямс? Маранелло? На Феррари ездят четыре человека, М.Шумахер, Р.Баррикелло, Л.Бадоер, Ф.Масса. На Вильямсе не буду перечислять.
Я же если ставлю разгон до такой скорости, то они получаются очень длинные и не реальные. подскажите, кто как настраивает коробку. Кто они? Что значит не реальные? А какие реальные?
Давай, соберись.

Javl
И вопрос из жизни, болид Шуми и др. на не очень длинных прямых легко разгоняется до 350.
Если я не ошибаюсь, в гоночной конфигурации до 350+ км/ч болиды разгоняются на единственной трассе из всех трасс этого сезона - в Монце, а она вообще почти вся состоит из прямых и скоростных поворотов (это я к тому, что скорость на выходе из поворота высокая, соответсвенно максимальная скорость в конце следюущей прямой тоже высокая). Поэтому уточни, плиз, что ты имеешь в виду под "не очень длинной прямой"

P.S. Еще, наверно, в Индианаполисе можно достичь такой скорости - в конце третьего сектора, но там прямая тоже нехилая....

Извините за неточности, начну по порядку:
В телеметрии у меня глючат шрифты, и все менюшки там на абракадабре. Но я методом тыка пытался просмотреть (загрузить трассу) но в каталоге откуда он пытается их загрузить ни чего нет !
По скорости я разабрался, из жизни - это значит когда я смотрел гонку (квалификацию) объявляют максимальную скорость гонщика и там 320-350 и на достаточно медленных трассах. А когда я настраиваю болид, получается самая эффективная конфигурация к примеру в Монце 316, далее увеличивать нет смысла так как скорости становятся длинными и разгон долгим, а после разгона приходится раньше тормозить, что в итоге сказывается на времени.
Противники не заезжают на пит во время гонки, какую бы я не выбрал длинну трассы, они ставят бензин по максимуму и катаются, резина у них тоже не расходуется так как они на протяжении всей гонки показывают примерно одинаковое время, а у меня после 15 круга чувствуется ухудшение резины.
Сложность у меня стоит на 100%.

как скорости становятся длинными и разгон долгим, а после разгона приходится раньше тормозить
По этому поводу: почему приходится раньше тормозить? Скорость больше? Так ты на этом выигрываешь гораздо больше на прямой, чем проигрываешь на торможении.

По поводу всего остального: это ИМО в ветку по Ф1С нужно.

2 Tsar

Позволю себе не согласиться с тобой. На разгон тратится больше времени и больше на торможении так что ты проигрываешь в двойне. В том то все и дело чтобы найти между этими параметрами оптимальную велечину !

По этому поводу: почему после разгона приходится раньше тормозить?
Ну это более мене понятно, меньше прижимная сила - хуже сцепление колёс + меньше сопротивление воздуха так что тормозить действительно надо раньше.

А насчёт скоростей тут вопрос сложный. Начать с того, в каком году это происходит. Феноменальные скорости на относительно коротких прямых (Испания) Феррари начали показывать только в этом году с появлением GA. До этого по этим показателям они не особо выделялись.
А с другой стороны меня не покидает ощущение что с этим параметром в игре действительно что-то не так. Во всех сетевых сетапах крылья стоят очень большие, почти как для Монако. По лгике в Австралии, например, крылья особо не нужны, но и там тоже перцы ставят заднее на 45 Я попробовал уменьшить его до 25 (почти вдвое!!) Максималка выросла на 10км/ч. Мне казалось что это должно сильнее влиять как-то. Дело происходит на Джордане в 99 году. В общем похоже что "бесплатная" прижимная сила это особенность этой инкарнации игры.

Javl По поводу телеметрии у тебя похоже системный глюк, и ты чего-то не так делаешь, к тому же. Потому что трассу в неё загрузить нельзя, можно только сохранённые круги. Почитай хелп, и переходи в топик по игре. Заодно скажи какая у тебя версия, не русская ли часом. То же и гонкой, пит стопами и резиной. Указывай год и машину.

J.Benson
Ну это более мене понятно, меньше прижимная сила - хуже сцепление колёс
Аааа. Тогда ясно. Просто напрямую про антикрыло нигде не указывается, вот я и исходил только из изменения передаточных чисел КПП.

Javl
Я думал ты настраиваешь только КПП в данном примере и максимальная скороть от этого только у тебя зависит.

Javl На разгон тратится больше времени и больше на торможении так что ты проигрываешь в двойне. В том то все и дело чтобы найти между этими параметрами оптимальную велечину !

Никакого двойного проигрыша тут нет. Медленнее разгоняешься - вот единственная причина проигрыша. Торможение не играет решающей роли в результате круга, это знает даже любая корейская девочка.

Скажем, время движения по прямой составляет ~10 сек., а время торможения - 3 сек. Возьмем в начальной части прямой некоторую контрольную точку, где будем сравнивать скорость. Допустим из-за разных передаточных чисел коробки скорость в этой точке отличается на 5 км/ч... Таким образом, оставшиеся 10 сек. прямой ты будешь все время ехать на 5 км/ч быстрее (подразумевается, что не достигается ограничение скорости из-за недостатка мощности двигателя). В то же время при скорости на прямой порядка 250 км/ч и при общей длительности торможения ~3 сек. прибавка на погашение дополнительных 5 км/ч (2%) будет ничтожно мала, что с лихвой компенсируется длительным временем движения с увеличенной скоростью.

\\\\\\\\\\\По скорости я разабрался, из жизни - это значит когда я смотрел гонку (квалификацию) объявляют максимальную скорость гонщика и там 320-350 и на достаточно медленных трассах.\\\\\\\\\\\\\

Ну скорости на среднескоростных автодромах ~ 320 в квале. На медленных ~ 305-310.

\\\\\\\\\\\чается самая эффективная конфигурация к примеру в Монце 316\\\\\\\\\\\\\\

Ну да конечно, вопрос зачем гонщики настраивают на 350 и больше.

\\\\\\\\\\\P.S. Еще, наверно, в Индианаполисе можно достичь такой скорости - в конце третьего сектора, но там прямая тоже нехилая....\\\\\\\\\\\\

Большая максималка там нафиг не нужна т.к. важнее два уродских первых сектора.

\\\\\\\\\\\По лгике в Австралии, например, крылья особо не нужны, но и там тоже перцы ставят заднее на 45 \\\\\\\\\\

Ну в Австралии есть несколько противных быстрых поворотов в которых и нужны крылья. Сейчас вообще ИМХО все трассы юолее менее одинаковые в плане загрузки аэродинамики, исключени Монца и Монако

Denton
Ну да конечно, вопрос зачем гонщики настраивают на 350 и больше.
Возможно, потому что что у них реал, а тут - игра? Пускай симулятор, но не абсолютно правильный.

@ Freddie

Никакого двойного проигрыша тут нет. Медленнее разгоняешься - вот единственная причина проигрыша. Торможение не играет решающей роли в результате круга, это знает даже любая корейская девочка.

Я с тобой не соглашусь, прибавка на 5 км/ч роли не играет, а я говорю про прибавку 15-20 км/ч а в данном случае торможение играет огромную роль, тем более что точка, в которой ты нажимаешь на педаль тормоза и остонавливаешься до оптимальной скорости прохождения поворота отодвигается назад, тебе еще к тому же приходится по новой привыкать к новому месту торможения, что возможно приведет к ошибкам. Да и еще торможение играет огромную роль, так как в зависимости от того где ты затормозил зависит дальнейшее вхождение в поворот, чуть раньше или чуть позже изменит угол вхождения в поворот и соответственно потеряешь скорость ! Это я тебе говорю из жизни, так как я 7 лет занимался картингом !

Javl
Я с тобой не соглашусь, прибавка на 5 км/ч роли не играет
5км/ч - это 1.4 м/с При длине болида около 4.5м за 3 сек движения по прямой отыгрывается целый корпус

Tsar
Не в обиду, все что ты говоришь, это теория, которая в сообщениях очень солидно смотрится, а реально увеличение скорости на 5 км/ч или 1,4 м/с при торможении ты не почувствуешь, так как торможение что с 300, что 305 разница будет 0,001 секунды, а вот с 315 или 320 уже чувствуется и если ты тормозил с предыдущими настройками к примеру за 50 метров, то с 320, если ты с тех же 50 метров начнешь тормозить то улетишь !
И в разгоне, если ты увеличишь в настройках скорость на 5 км/ч время разгона не изменится, по крайней мере можно так подогнать, а вот на 20 км/ч уже будут потери !

Javl
Я сказал только то, что разность скорости болидов в 5 км/ч - это 1,4 м/c И сказал что за 3 секунды при такой разности скоростей можно пройти 4.5 метра, что примерно равняется длине болида.

А про нахождение баланса между тормозным путем, скоростью на прямой и разгоне можно долго рассуждать - слишком много вариантов.

\\\\\\\\\\Возможно, потому что что у них реал, а тут - игра? Пускай симулятор, но не абсолютно правильный.\\\\\\\\\\\\\\\

Угу не абсолютно но основные принципы я думаю всё же соблюдены. И татих дыр что в монце при максималке в 300 с хвостом можно показать время лучше чем при 350. Да и сетупы от Тим Редлайн тоже под максималку заточены.

Tsar
Да кстати там мануалы по настройке НАСКАРовских машин переводятся ?

Да и сетупы от Тим Редлайн тоже под максималку заточены.
В Бельгии крыло - 45, в Сильвере - около 40. А сколько же тогда в Монако и Индианаполисе надо ставить?

Denton
Да кстати там мануалы по настройке НАСКАРовских машин переводятся

J.Benson свою часть перевел 3 недели назад, а я все торможу Сорри. В выходные сделаю. Или по частям выложить пока?

Блин, в натуре, если этот топик посещают "шарящие" чуваки, то, почему, никто себе расширенное меню настроек не поставит ( http://watcher.m4driving.sm/modules...download&cid=10), а?
__________________
Ваш Моня

Paramon
А с чего ты взял что не поставили? А с чего ты зял что я, например, играю в Ф1С?

Tsar Взял с того, что никто не расскажет про новые настройки дифференциала да про испльзование пяти различных карт двигателя. Мне, например показалось, что в Сильверстоуне карта "5" меньше греет движок и даёт лучшую скорость; но так ли это в натуре? - я не уверен

А при виде опций настройки дифференциала - и вовсе впадаю в ступор...

Камрады! Появилось что-то новенькое про настройки http://www.m4driving.sm/download/4188.html
Как вам оно?

Alex Vodila
Это не по настройкам, правда, а по технике пилотирования. Но все равно интересный мануал.
Thanks.

Paramon
Взял с того, что никто не расскажет про новые настройки дифференциала да про испльзование пяти различных карт двигателя

Это больше теоретический топик и особенности конкретной игры просто так не обсуждают. Интересно - спрашивай.
Что там за 5 карт двигателя? Кинь скриншот если сложно объяснить.
Дифференциал: тоже кинь скриншот - посмотрим что там.

Alex Vodila Как вам оно?
Пробежал глазами, наверное стоит почитать. Плохо вот что, все выкладывают реплеи, и никто - телеметрию. А она была бы гораздо более полезна начинающим.

Tsar Что там за 5 карт двигателя? Кинь скриншот если сложно объяснить.
А чего там фотать? Появилось доп окошко, озаглавленное Engine map. Диапазон: 1-5.
Для дифференциала интереснее. К уже имеющейся настройке блокировки добавилось ещё две: "блокировка при ускорении" и "блокировка при замедлении". Причём если по отдельности почти всё понятно, то как всё вместе связать - бальшой вопрос. И скорее всего здесь никто этого точно не знает. Как и то, что делать с третьей пружиной и амортизатором. Добавление из серии "был здоров, пока к врачу не пошёл". Если кто знает адрес рейсера Алекса - скажите, мы его замучаем.

Готов перевод, не побоюсь этого слова, фундаментального мануала по настройкам машин Наскар.
Перевод by John "EE" Benson, Dmitry "Tsar" Tsarev

Остались непереведенными три логически отдельные части - настройки машины на квалификацию, общие принципы настройки машины с "0" и проблемы управляемости и возможные способы их решения. Будет позже.

Качать на сайте Kamrad Racing: http://ns.ellat.lv/kamrad/downloads/index.php4

Комментарии, замечания, пожелания - пишем тут.

Вот, случайно нашел на авиасимуляторном сайте пособие по работе с телеметрией в GP3. Учитывая постоянные вопросы о том, "что значат все эти графики", думаю, будет полезно.

http://www.frugalsworld.com/guides/telemetry1.shtml
http://www.frugalsworld.com/guides/telemetry2-1.shtml

Tsar J.Benson
Спасибо за перевод

А можно в pdf это дело конвертнуть?

DenF1
Если ты разрешения спрашиваешь, то можно
Если предлагаешь, то тоже можно . Сделаю.

Tsar J.Benson

И от меня тоже. Я хотя и не любитель в настройках копаться, но нашел для себя много интересного.

\\\\\\\\\\\\свою часть перевел 3 недели назад, а я все торможу Сорри.\\\\\\\\\\\\\\\

Это ничаво глвное что он всё таки переводится.

ГЫ ПАСИБ БААЛЬшой за первод.

Tsar Комментарии, замечания, пожелания - пишем тут.

Я не буду спорить, поскольку не знаком с конструкцией автомобиля НАСКАР, но по-моему во всех автомобилях стабилизатор поперечной устойчивости делают не из "металлических полос", а из металлических балок круглого (редко овального) сечения. Также не нравится фраза:Чем меньше будет крен, тем ниже будет поворачиваемость. Поворачиваемость бывает недостаточной, нейтральной, избыточной. В данном случае имеется ввиду то, что при увеличении жёсткости стабилизатора падает максимально возможный коэффициент сцепления колёс данной оси, следовательно эту ось понесёт или даже сорвёт раньше. Почему то не сказано, что чем жестче стабилизатор, тем отклики машины резче и быстрее, чем при слабом стабилизаторе - при нём машина задумчива.

Finn Это моя секция была кажется. Так что я отвечу. Мы эту книгу не писали, а переводили, я, лично, старался сохранить оригинальный текст, и стиль автора по мере сил.
стабилизатор поперечной устойчивости делают не из "металлических полос"
This is done with a bar that connects to both front lower a frames.
М-да, написал, потом решил в словарь посмотреть. Действительно есть значение "полоса", есть "прут". Поправим.

Теперь насчёт поворачиваемости. Я хотел предисловие на этот счёт написать, но поленился. Дело в том что, описывая поворачиваемость, автор постоянно оперирует не "understeer" и "oversteer", а "loose" и "tight". Т.е. описывая стабильность прямолинейного движения. Поэтому я писал о поворачиваемости "сильнее/слабее" или "выше/ниже" имея ввиду эффект, без учёта исходной кондиции. И я не вижу никакого противоречия между фразой тем ниже будет поворачиваемость и тем что Поворачиваемость бывает недостаточной, нейтральной, избыточной
Допустим что исходно поворачиваемость избыточна, и в этом случае, её снижение - это как раз то что требуется.

Почему то не сказано, что чем жестче стабилизатор, тем отклики машины резче и быстрее, чем при слабом стабилизаторе - при нём машина задумчива.
Действительно, это безобразие. Но это к автору. [email]info@sascar.com[/email]. Могу подсобить с переводом.

J.Benson Допустим что исходно поворачиваемость избыточна, и в этом случае, её снижение - это как раз то что требуется.
В принципе я согласен, но может правильнее будет что-то вроде:"Смещение баланса в сторону недостаточной поворачиваемости"

Finn
Угу. Так и будем каждый раз писать Смещение баланса в сторону недостаточной поворачиваемости вместо простого меньше поворачиваемость

На самом деле так, как ты говоришь - правильнее и более по-русски, но ИМО лучше оставить как есть - короче и все понимают. Я писал в своей второй половине пару раз в таком стиле (смещение баланса в сторону недостаточной поворачиваемости), но только для разнообразия

А если поворачиваемость останется избыточной, только в меньшей степени, тогда как формулировать? Наверное к окончательному варианту всё таки придётся мне забацать предисловие, и этот момент осветить.

J.Benson
Так и формулировать: меньше поворачиваемость . Меньше, чем была.

А если поворачиваемость останется избыточной, только в меньшей степени, тогда как формулировать?

Смещение баланса в сторону нейтральной поворачиваемости

J.Benson This is done with a bar that connects to both front lower a frames.
М-да, написал, потом решил в словарь посмотреть. Действительно есть значение "полоса", есть "прут".

Я бы сказал, не прут, а стержень. Ну гнутый он... Вообще по-народному "торсион"...

Кстати сказать, стабилизаторы делают не только из стержней. Например в задней подвеске таких машин, как Лада Самара и Фольксваген Пассат, роль стабилизатора выполняет листовая балка полуэллиптического сечения, которая соединяет продольные рычаги подвески и работает на кручение.

Я тут хочу изложить свои мысли исключительно о настройках ГПЛ.
Начал я ездить по советам Алисон Хайн на Купере с её же настройками
Уже побил её время почти на всех трассах. Например, в Глене показал 1:06.44 против её 1:07.53. Правда её время было в далеком 98-ом году, но, наверное, наездила она тогда немало.
И вот чего думаю.
Быстро ехать на её настройках нельзя в принципе (затяжеленный дифер снижает скорость в поворотах а передний баланс тормозов не дает тормозить в них же). Вообще же ИМХО это два основных показателя влияющих на быстроту. Никакие другие настройки так сильно не влияют на машину как эти.
У Вилке и Хутту наоборот - максимально облегчен дифер и баланс тормозов меньше 50. Дифер сам по себе еще сильно влияет на стабильность, например, 85/45/4 - ехать комфортно, 60/60/1 - машина становится "шаткой", приходится отлавливать рулем.
С балансом тормозов другие проблемы. Например баланс 58, Алисон пишет что при таком балансе можно эффективно и мягко тормозить в поворотах. У меня никак это не получается. Кажется чуть трону педаль сразу глубокий срыв заднего моста. Получается только на балансе больше 60, но при этом на прямых слабое торможение, задние колеса почти не тормозят.
При заднем балансе, 50-52, задний мост приходится контролировать подачей газа, зато при правильной работе педалью газа можно очень еффективно тормозить в поворотах. В своих експериментах я даже выявил такую фичу, при балансе 48 уже в принципе невозможно заблокировать передние колеса. Я так и тренируюсь - на прямой торможу в пол а газом регулирую вихляние заднего моста, вхожу в поворот - чуть приотпускаю тормоз (передние колеса в повороте все таки блокируются) а газ еще чуть добавляю. Когда это четко получается результат налицо - точка торможения позже, торможение до апекса и скорость при этом не меньше чем как обычно. В Глене, например, при этом способе скорость на переломе в Loop на 20 км/час больше чем обычно. Если раньше (на балансе 58) я оттормаживался ДО перелома и скатывался с горки только с торможением двигателем, то теперь получается тормозиться и в повороте. Правда в гонках пока езжу по старому, получается это через раз, точнее даже через пять.
Главная же проблема в том что теоритически то это все понятно, а на практике продвигается чудовищно медленно. Так медленно что я даже и не помню а как же я начинал ездить

Cruiser1 Всё верно, правильной дорогой идешь, скоро наверное начнешь осваивать алиенские диферы 30/85/1 и 45/85/1

Cruiser1

Не поверишь, но я до сих пор ездию с бб 57 в среднем Регулирование бб от 48 до 57% фактически уже не влияет на эффективность торможения на самой прямой, и подбирается для удобства торможения при входах для каждой трассы, по крайней мере я так делаю

Греется левая передняя покрышка на сильверстоуне в ГПЛ. В среднем градусов на 20 больше чем правая. Это баг или фича ?

Andrew_bob
Если учесть то, что в Сильверстоуне всего 3 левых поворота (все 3 - скоростные и с маленьким углом поворота, во всех 3 нагрузка на колеса маленькая), а правых - 5, и все 5 - 90 - градусные, то ничего удивительного в том, что LF колесо греется больше, чем RF, нет.

Одинаково колеса вообще редко где греются.

Камрады, ездящие в GPL на клаве: поделитесь плиз своими сетапами (отправлять на [email]accel@inbox.ru[/email] )

Accel
У Лича спроси. Больше никто, кроме меня и, наверное, тебя, не ездит.
А я предпочитаю сетапы Элисон Хайн - они стабильные.

У Алиски дествительно хорошие сетупы: на x-file сетупе на лотусе в Руане удалось сходу показать 2.04.96 .

Не знаю, может это специфика моего уровня (от АИшного поула отстаю на 6-8 сек. в минуту ), но по-моему, сетапы различаются главным образом приспособленностью к уникальным наборам совершенно субъективных предпочтений разных людей. Похоже что в самом деле гораздо большую роль играют практика и хороший зеленый чай.
Я сейчас второй месяц сижу без руля, играю с ботами на клавиатуре. На выходных попытался что-то сочинить для Нюрбургринга, дошел, как бы постоянно что-то улучшая, до варианта, который совсем недавно счел бы весьма экстремальным. Однако, к своему удивлению, чувствовал себя в нем вполне комфортно. После этого попробовал опять ALI - ощущения почти те же. Разве что критические участки вернулись с подходов к поворотам внутрь их.
В общем, мне, похоже, больше всего подходит не подбирание чужих сетапов, а постепенное приспособление под свои капризы чего-то максимально простого. Тех же настроек от Алисы. Любой другой сетап, если пришел к нему не своим ходом, кажется совершенно неуютным.

Lookeron

Сетапы нужно крутить или брать какие-то шибко быстрые только если ты едешь уже близко к своему пределу. Иначе это просто бесполезно. На стабильном сетапе, где тебе не придеться постоянно ловить машину ты добьёшься намного больше, чем на каком-нибудь экстремально-неустойчивом, просто за счет более уверенного пилотажа.

Я извиняюсь, конечно, но у меня ламерский вопрос. Дайте, пожалуйста, ссылки на настройки, желательно клавиатурные.
Однажды поднималась, вроде, эта тема, когда кто-то согласился, но все закончилось тем, что у него ссылки были дома в "Избранном".
Я, конечно, не весь форум облазил, но думаю, что большую часть, где бы это могло быть.
Мой результат такой:
http://www.teamredline.co.uk/f1csetups.htm
http://www.gpx.it/
http://www.racesimulations.com/F1C/...y=dateD&show=10

Ты ошибся топиком. Здесь чисто теория о настройках. Сами сетапы нужно просить в соответствующих топиках о играх.

Accel Делюсь сетапом. Подвеску спереди жестко, сзади помягче, углы на морде 2.5 сзади 3.5, баланс 60:40, коробку не трогаю, или делаю подлиннее первую передачу.... Кроме того, лучше почуствительнее сделать руль, чтобы в поворотах можно было им играть...ну и наконец, вваривание в поворот осуществляю с неким избытком в скорости, чтобы потом тормозом заставить заднюю ось начать скользить и в скольжении вываливаю из виража

Я этот топик не читал еще, поэтому извиняюсь, если вопрос этот уже обсуждался.
Речь о ГПЛ. Имею хотлаповый сетап на трассу, который нравится и подходит мне. Что нужно в сетапе этом подвернуть, чтобы можно на нем было ехать длинную гонку (long), ну помимо заливки бензина конечно. :-) Интересуют скорее общие соображения, нежели конкретные. Короче как из хотлапового сетапа сварганить гоночный?

Stargazer
Хотлаповские сетапы тоже бывают разные, иногда достаточно просто бензина долить. Ну а вообще - надо учесть бОльшую массу болида, сл-но меньше клиренс, может начать цеплять днищем, что очень плохо, поэтому надо, например, усилить пружины, а чтобы сохранить прежнюю жесткость подвески - приподнять машину. Тут же и балланс тормозов возможно корректировать придется... Кроме того гоночный сетап имхо должен быть надежнее, так что надо стабилизировать машину, может даже в ущерб скорости. Температура колес в гонке тоже важна, значит надо смотреть за развалом и схождением. Короче, вряд ли можно сказать "покрути то и то". Надо просто знать что на что влияет и делать правильные корректировки

bigol
Еще наверно дырку на воздухозаборнике увеличить надо, чтобы движок не перегревался. При хотлапинге - плевать на движок. А так вообщем-то с нуля наверно легче будет сетап создать. :-) Хотя попробовал тут я сетап Алисон, залил бензину и больше ничего - полет нормальный! :-)

Другой вопрос: ГПЛ, трассы ОВАЛЬНЫЕ, перегревается заднее правое колесо (против часовой стрелки едем) - как это дело устранить? Надо типа центр тяжести по диагонали сместить, тормоза почти не используются. И есть какие рекомендации по настройке на овалы? Ну типа самые необходимые вещи, что должен знать при настройках на овалы?

Stargazer
В ГПЛ нету дырки в воздухозаборнике. И регулировки wedge нету.
Чтобы не перегревалось RR колесо надо смягчать задний ARB (обычно - совсем убирать) и пружины.

Tsar
В ГПЛ нету дырки в воздухозаборнике. И регулировки wedge нету.
Да?! А я думал есть! :-)) Значит с чем-то другим попутал, в последнее время избыток информации по подобным вопросам навалился, видать запутался я совсем. И как вы во всем разбираетесь! :-) У меня уже каша в голове - не могу уложить все по полочкам.
Чтобы не перегревалось RR колесо надо смягчать задний ARB (обычно - совсем убирать) и пружины.
Спасибо, попробую. Хоть я так сразу и не могу сказать что такое ARB, но это и не важно пока - главное чтоб результат был. :-)

Снова о настройках дифференциала

Если в GPL с этим более-менее ясно, то в F1 Сh 99-02 - по прежнему ничего не ясно. Что такое diff. preload?

По умолчанию этот параметр - 1. Однако, намедни в Монце 99-года прокатился со значением 10 (diff - 40, d.accel - 0, d.decel - 50), и показалось, что избыточная поворачиваемость при сбросе газа во время входа в поворот вообще пропала. Но, научной базы - никакой. может знает кто?
__________________
Ваш Моня

Вопрос по F12002 (обсуждения, извините, на форуме на нашел): реально-ли хоть раз заблокировать передние колеса на торможении (не думаю что у меня идеальный баланс и играю я на клаве). Все ассисты, кроме стиринга и трекшена выключены. Дальше, какая здесь вообще физика, если я, с тремя сносами зад. моста на одном круге, на дефолтных настройках, бью рекорд трассы в квалификации (Сильверстоун), может я неправильно езжу?

tormentor
Вопрос не в тот топик. Искать "тот" особо и не надо - он на первой странице раздела Обсуждение рекордов тут
Скажи свое время там, а потом посмотрим

To Tsar я не рекорды обсуждаю, а как раз настройки, я спрашивал про блокировку колес. а насчет сильвера - время 1.19.---, когда в реале там поул 1.20.---. я к тому, что симуляция/физика здесь (в Ф1-2002) какая-то не такая. И я смотрел рекорды, мое время далекооооо не предел.

tormentor
Не знаю насчет 2002, но в Ф1С внутреннее переднее колесо легко вывешивается и блокируется.

Про рекорды: как ты понимаешь, на время на круге (по сравнению с реалом) влияет не только физика, но и множество других параметров, в частности точность трасс, которая в серии Ф1 от ЕА, насколько я знаю, не очень хорошая.
Кроме этого виртуальные пилоты могут накатать сколько угодно кругов, разбить сколько угодно машин и прочее , так что ИМО как раз соответствие времени с реалом говорит о неточностях в симуляторе и "подгонке" для похожести.

Вопрос ко всем ярым настройщикам (Ф1 2002): что предпочтительнее при настройке коробки передач на быстрые трассы (типа Монцы) - увеличить передаточные числа самих передач, или сдвинуть финальную (та, которая между 7-й и задним ходом), или и то и другое, и вообще как влияет финальная передача на разгон.

tormentor
вообще как влияет финальная передача на разгон

Чем меньше число, тем хуже разгон, но выше максимальная скорость.

Насчет что предпочтительнее при настройке коробки передач на быстрые трассы (типа Монцы) - увеличить передаточные числа самих передач - сложно сказать. Во-первых, лучше спросить в топике по Ф1С/2002 - тут больше теоретический топик, да и помогут там быстрее.
Во-вторых, это индивидуально, и в-третьих, относительно чего уменьшить-чвеличить? Скажи что у тебя сейчас стоит. Придут любители Ф1С и помогут, я думаю.

Настройку главной передачи (передаточной пары в дифференциале) делают, чтобы равномерно удлинить или укоротить все передачи сразу. Настройкой отдельных передач добиваются нужной раскладки переключения передач по конкретным точкам трассы. Иногда возникают особые требования к длине 1-й передачи для эффективного старта и благоприятной раскладки остальных передач. Это, естественно, тоже делают индивидуальным подбором передачи.

To Freddie то, что главная передача удлиняет/укорачивает все передачи сразу, это понятно. Вопрос в том, как это влияет на динамику. Допустим в Монце, какая будет разница между двумя альтернативами - самая короткая и самая длинная главная передача (остальные настраиваються уже взависимости от этого). Сейчас главная передача у меня стоит по дефолту, я ее пока не трогаю.

tormentor
я написал выше - длинная главная передача ухудшает разгон, но увеличивает максимальную скорость, короткая - наоборот

А почему в Ф1 2002 нет слип-стрима?

По ГП4 настройщики есть? Есть вопрос.

tormentor

По ГП4 настройщики есть? Есть вопрос.

И тишина, и мертвые с косами....

А что там настройки ведут себя по другому Это уже тогда к дядюшке Граммонду.

Gaus
Да нет, ведут они себя неплохо, просто хотел о дифференциале спросить, в Ф1 2002 настройка дифа немного другая, а в ГП4 там чо-то наворочено, вобщем думал може кто-то пояснит.

Камрады, у меня проблема- в F1 2002 руль пашет нормально, а в F1 99-02 запаздывает как изображение так и само руление.
ForceRS ,дрова последние. Мож кто знает в чем дело?

Один

Ну не в эту ветку тебе надо, а в обсуждение рулей или обсуждение Ф-1 С и Ф12002

В мануале описаны расширенные "фанатские" меню для регулировок тормозов (размер дисков, регулировка воздухозаборников и т.д.). Где их можно взять?

Кого именно взять? Воздухозаборники регулируются в меню Brake Duct Size. Размер дисков по моему только в Ф1-2002 регулировался, в Ф1С такой опции нет.

Udar Hornet Где их можно взять?

Эти опции появляются после установки расширенного меню настроек. Их есть несколько вариантов. Например RacerAlex Advanced Menu v4.0 Файл называется RacerAlex_AMS_V4.zip поищите по поисковикам.

Размер дисков по моему только в Ф1-2002 регулировался, в Ф1С такой опции нет.

Очень даже есть, выбор идет между дисками толщиной 2,1 дюйма и 2,8 дюйма. Первые легче, но выдерживают процентов 20 дистанции, не больше. Так что годятся только для квалы, но с новым форматом квалификации они вообще потеряли смысл.

Очень даже есть, выбор идет между дисками толщиной 2,1 дюйма и 2,8 дюйма. Первые легче, но выдерживают процентов 20 дистанции, не больше. Так что годятся только для квалы, но с новым форматом квалификации они вообще потеряли смысл.

В том то и дело, так что я даже целью не задавался искать где это выбирается, но по моему в главном меню таких настроек нет, я про выбор между толщиной дисков.

Например RacerAlex Advanced Menu v4.0 Файл называется RacerAlex_AMS_V4.zip поищите по поисковикам.
Искал по всем поисковикам. Нашел только на wwwformula-simracingorg, но туда меня не пускают. Не подскажите, где взять, камрады?

Скажите адрес или свободный ФТП и я скину туда этот фаил. Только необходимо, чтобы было разрешено закачивать более 6 мег.

Javl
Проверь свое мыло. Я скинул адрес.

Расширенное меню настроек можно скачать по ссылке:
www.formula-simracing.org/downloads...Alex_AMS_V4.zip

А не подскажете где можно взять настройки??

А не подскажете где можно взять настройки??

Вы вообще когда-нибудь научитесь нормально формулировать свои вопросы? Какие настройки? На какую машину? На какую игру? Или настройки в меню для видео?

А в ГПЛ жесткость аммортизаторов - величина относительная или абсолютная? Т.е. делая более жесткой пружины нужно увеличивать сопротивления амма или там задаецца относительный параметр?

В ГПЛ жесткость амортизаторов задается в условных единицах. Чем больше значение, тем больше сопротивление амортизатора. Эти единицы - величина абсолютная. Грубо говоря, с завода получаем 5 разновидностей амортизаторов с разным сопротивлением, из которых можем подобрать себе нужный.

Понятно, спасибо. И таких вещей как fast/slow bump как в F1С тоже нет. Кстати, настраивал подвеску в ETCC под Нордшляйфе, так столкнулся с распрыжкой машины после трамплинов. Я так понимаю, что прыжок, это уже fast bump, а остаточные колебания это уже slow?

Fast bump/rebound работает в основном на кочках и ухабах, а slow bump/rebound задают реакцию машины при маневрах, поскольку крен машины при этом нарастает довольно плавно.

Freddie Я это понимаю. Вопрос в том, где кончаецца fast и начинаецца slow. Раскачку после прыжка чем зажимать?

Freddie В ГПЛ жесткость амортизаторов задается в условных единицах. Чем больше значение, тем больше сопротивление амортизатора. Эти единицы - величина абсолютная.

Я точно помню, что в ГПЛ жесткость амортизаторов относительная. Т.е. с изменением жесткости пружин изменяется и жесткость амортизаторов, отношение их остается постоянным. Не знаю, смог ли я правильно выразится, но короче если допустим пружина была на 75 и аммо на 3, то при изменении пружины до 105, к примеру, аммо станет тоже жестче, даже если останется 3. Так что, грубо говоря, в ГПЛ мы имеем х..ву тучу амортизоторов с завода, да еще и с автоподстройкой

Можно в Алфамер заглянуть на Лиговском.ЗЫ А кто-нибудб знает, где в России (желательно С-Петербурге) можно достать книги Carroll Smith "Tune to win" и "Drive to win"? Или другую литературу такого плана. Есть варианты кроме заказа через amazon.com etc?

bigol
Первый раз про такое в ГПЛ слышу. С чего ты взял?

Нет, нет, bigol прав. Это я еще не разбирался углубленно в этом вопросе. Как пишет Ricardo Nunnini, амортизаторы соответствуют жесткости пружин, причем значение 3 всегда обеспечивает критическое демпфирование (механическая добротность колебательной системы 0,707; при этом происходит максимально быстрый возврат системы в исходное состояние без автоколебаний), меньшие значения - недостаточное демпфирование, а бОльшие значения - избыточное демпфирование.

Уууууу....

Кто-нибудь может помочь с дифференциалом в ГП-4, или все тока ГПЛ и Ф1Ч?

tormentor
Если спросишь конкретно, возможно, кто-то поможет

tormentor Кто-нибудь может помочь с дифференциалом в ГП-4, или все тока ГПЛ и Ф1Ч?

Ух ты, там даже дифференциал есть?

Tsar
Спрашиваю конкретно:
Имеються регулировки:

Differntial coupling under acceleration:
using shaft speed difference (1-10)
using input torque (1-10)

Differntial coupling under deceleration:
using shaft speed difference (1-10)
using input torque (1-10)

То что это для разгона и торможения понятно.
Интересует на что и как влияет каждая из них.

bigol Не понимаю Вашего сарказма.
У меня нет ни руля, ни желания его покупать, ни времени, чтобы наматывать круги, и по сети я не имею возможности играть (да и не хочу). Я играю максимум 2-3 часа в месяц и с ботами. Для этих целей полуаркадный ГП-4 очень даже ничего.
На вкус и на цвет, как говориться ... все фломастеры разные.

Не хотел говорить, но скажу. Зачем в настройки лезть тогда, да ещё так глубоко? Проще уровень сложности выставить ниже - аркаду там, я знаю, и не возится с дифференциалами. Для двух-трёх часов в месяц? Полноте вам, сударь, катайтесь так, а то больше времени потратите на регулировки.

Только без обид, и ничего личного. Надеюсь, мы тут все взрослые люди. ОК?

Karl Savack Зачем в настройки лезть тогда, да ещё так глубоко? Проще уровень сложности выставить ниже - аркаду там, я знаю, и не возится с дифференциалами. Для двух-трёх часов в месяц

Во-первых: Как уже неоднократно обсуждалось на различных форумах Камрада (и не только), со сремен ГП2 в серии ничего конструктивно не изменилось. В том числе и настройки. С мои 8-ми летним опытом знакомства с серией ГП ниже уровня ПРО гонять не интересно, боты далеко позади.

Во-вторых: с настройками я справляюсь довольно неплохо, как в ГП так и в серии Ф1 от ЕА, сейчас ГПЛ осваиваю (правда потихооонььььку), поэтому время на них теряю не так уж много. Но в ГПЛ и Ф1 от ЕА я нашел руководства по диффу и все уже выяснил, а вот ГП4 - темный лес.
В-третьих: 2-3 часа в неделю, это 100% гонка с квалом (ввиду того, что есть наработки, квал занимает минут 5-10).

В-общем, если я спросил, то значит мне надо. А потешаться над людьми, не глядя в глаза каждый может ...

Пардон, 2-3 часа в месяц, опечаточка вышла

Уважаемые камрады, сорри что отрываю Вас от обсуждения свои вопросом, но если Вас не затруднит, не могли бы Вы быть столь любезны и оказать мне услугу - помоч разобраться с дифференциалом в ГП4. Буду очень признателен если кто-то мне поможет и ответит на мой вопрос.

Кто-нибудь может дать не битую ссылку или скинуть на мыло ПЕРЕВЕДЕННУЮ НА РУССКИЙ ЯЗЫК ДОКУМЕНТАЦИЮ ПО НАСТРОЙКЕ БОЛИДА В F1 2002?
Если "ДА" - то сделайте это пожалуйста.
__________________
Если принимать во внимание все обстоятельства, то скоро исперпаются все обстоятельства, необходимые, чтобы всё принимать во внимание.

http://www.simulators.ru/kamrad-rac..._Manual_rus.rar

Камрады, кто-нибудь знает на что влияет тормозная карта двигателя в расширенных настройках Алекса?

Kokka (http://kamrad.ru/kvb/showthread.php...560#post1070560)
А кто-нибудь может мне сказать, на чем сказываются настройки Toe-In? По идее значение равно 0 и колеса стоят прямо. Зачем регулировать схождение?

К ответу Tsarя (http://kamrad.ru/kvb/showthread.php...797#post1070797) добавлю свое впечатление, что эти настройки вроде бы заметно влияют на управляемость машины при сносе. Каким образом - не знаю. Отрицательный toe-in (т.е. toe-out) на передних колесах вроде должен увеличивать поворачиваемость, но уменьшать устойчивость машины на прямой. Toe-in на задних колесах вроде служит для стабилизации. А в совокупности, наиболее снисходительными к моим ошибкам оказывались сетапы с большим toe-in сзади и за минус сотню - спереди. Может быть так совпадало...

Можно еще добавить, что в GPL, в отличие от реальности, схождение не сказывается на скорости, поэтому его можно подбирать руководствуясь исключительно управляемостью.

Lookeron
Спасибо. Буду экспериментировать.

Еще вопрос по настройке. У меня Лотус в Монце не едет быстрее 306 км/ч. Я выхожу из Аскари на 280-282 кмч и до торможения перед параболикой успеваю набрать не больше 306 кмч. Это у меня что-то неправильно настроено или он быстрее не едет? На Игле разгоняюсь до 311-313 без усилий... Вчера 2 часа настройки ковырял, но быстрее Лотус не поехал.

Kokka
Игл на длинных прямых быстрее Лотуса

Поставь себе GRE и почитай help из него. Интересные вещи написаны. В частности, про сравнение машин там много.

Freddie в ветке Grand Prix Legends :: Флейм :
Кроме того, надо помнить, что у вас имеется блокирующийся дифференциал. Если машина не вписывается в поворот, легкое отпускание педали газа кроме переноса веса вперед вызывает переключение дифференциала в режим coast, который обычно имеет меньшую степень блокировки, чем режим разгона. Это позволяет получить лучшую поворачиваемость и немного "переставить" зад.

Вот тут у меня начали крутиться мозги и возникли вопросы, которые, казалось бы, давно должны были возникнуть.
1. Является ли описанная ситуация единственным случаем использования маленького второго числа в настройке блокировки дифференциала, или ему есть другие применения?
2. Зачем тогда в "алиенских" сетапах увеличивают второе число?
3. Какую манеру езды предполагают совсем уж алиенские настройки с обратным сооотношением блокировок типа 45/60 или даже 30/85, которые, похоже, становятся нормой в моде GPL 65-го года? Я пока уловил только один эффект, в продуктивности которого не уверен: если на таком сетапе слегка отпустить газ, а потом добавить, то машина более резко закладывается в вираж с явным сносом задней оси. Я этот прием почти инстинктивно использую, когда иначе не успеваю придать машине нужное направление. Но правильное ли это решение или есть более эффективное?

Чуть не забыл:
4. По собственным ощущениям мне пока не удается уловить, происходит переключение режимов блокировки дифференциала плавно или разом? И не на это ли влияет третье число в его настройке?

С большим coast side diff машина лучше поворачивает при отпущенном газе.

Чем больше третье число при настройке дифференциала, тем более жесткая связь между колесами.

Подробнее см. в attachment. Переименовать в .rar

Tsar
Подробнее см. в attachment. Переименовать в .rar

Столько ресурсов развелось, что в диалоге прямого ответа уже и не получить. (Не обнаруживается у меня ничего под твоим аттачем. Может хоть линк дашь? - Sorry, разобрался... ). Спасибо за файл! Пока только просмотрел, но действительно выглядит очень позновательно.

Вопрос в основном к тем, кто скачал себе мод RH2004 for F1 Challenge 99-02. Что означают все эти лишние настройки типа 3РД Пакерс, Тормозная карта двигателя и т.д. и т.п. Может это какие-то продвинутые настройки? Или кто нить еще может с такими сталкивался?

Hornet
У меня был этот же вопрос, когда я поставил расширенные настройки от Рейсера Алекса (тогда появились все эти фитчи), но во всех сетапах значения равны 0, значит эффект от них маленький и лучше настраивать стандартными настройками !

Привет, камрады!

Вчера настраивал БРМ на Руэн. После долгих подстроек, за 10 кругов по колесам дела примерно так:

ЛП: 92/93/93, Хол 128 кПА/гор 174 кПА
ПП: 78/79/80, хол 14?кПА/гор 178 кПА
ЛЗ: 81/83/82, хол ??? кПА/гор 178 кПА
ПЗ: 82/83/83, хол ??? кПА/гор 174 кПА

То есть, левое переднее греется больше всех. Но давление на горячих примерно одинаковое. На задних вообще все практически одинаково, кроме разницы в 4 кПА на горячих.
А с левым передним что-то не выходит. Уже и пружинку ему ослабил, и амо помягче сделал. Оно становится холоднее, но догнать ПП по температуре не может. Я пытаюсь его охладить посредством смягчения подвески на нем. Мягкие пружины, слабые амо и тд.
Как мне поступить? Усилия на подъем колеса уже минимальны (124 что ли н/см). Как бы подровнять колесики по температуре? Что я делаю неправильно?

Сделай Anti-Roll Bar впереди мягче и/или сзади жесче.
И посмотри, не блокируется ли это колесо на каком-то из торможений.

Tsar
Спасибо. А жесткость АРБ на что влияет? В описаловке написано, что типа регулируется недостаточная/избыточная поворачиваемость?
И еще вопрос:а если колесо на каком-то из торможений блокируется? Как этого избежать? Стараюсь тормозить без блокировок, но вот в левом повороте перед шпилькой получается не очень. Иногда (около 20% случаев) приходится блокировать.

Kokka
Тормозить я стараюсь на прямой. Если не получается - выхожу из предыдущего поворота на мЕньшей скорости, чтобы успеть выровнять машину и тормозить прямо. Наверное, это не всегда лучший выход. Возможно, где-то лучше потерять на торможении, но быстрее пройти предшествующий поворот.
Если блокируется переднее колесо, можно попробовать баланс назад увести.

Чем больше жесткость АРБ, тем больше "связь" между колесами, они не могут ходить вверх/вниз независимо. Но уменьшается крен машины. Увеличение толщины АРБ увеличивает нагрузку на внешнее колесо, уменьшение - уменьшает

Соответственно, если сделать мягкой АРБ впереди, автомобиль станет менее ундерстирным/более оверстирным. Естественно, это все зависит от много чего еще, но идея такая.

И напоследок, как всегда... Не очень заморачивайся с сетапами. Времени ан них надо тратить много, и, очень часто, бОльшего результата можно добиться потратив это время просто на "укатку" трассы. Я не трогаю сетапы до тех пор, пока не пойму, что трассу выучил, все варианты прохождения попробовал, и быстрее на существующих настройках уже не поеду

Tsar
Спасибо.

Tsar Чем больше жесткость АРБ, тем больше "связь" между колесами, они не могут ходить вверх/вниз независимо.

Дима, про "зависимость" - это лишь распространенное заблуждение. На самом деле, если подвеска колес независимая, то АРБ на нее никак не влияет, поскольку он связывает между собой не колеса, а каждое из колес и кузов. Стабилизатор - это фактически всего лишь дополнительные пружины, которые вступают в действие только тогда, когда появляется крен кузова, и просто увеличивают жесткость подвески в эти моменты. Конечно, если если сделать пружины бесконечно жесткими, получим зависимость между правыми и левыми колесами, но зависимость в данном случае будет через кузов и объясняется фактически полным отсутствием подвески в ее нормальном понимании.

Я, возможно, распространенно заблуждался, но, в частности вот тут нарисована АРБ и, вроде как из этого следует, что если одно колесо, например, пойдет вверх, то второй "рог" АРБ, на противоположном колесе, тоже потянет его (противоположное колесо) вверх.

Где подвох? Или я что-то неправильно интерпретирую?

Tsar, John Benson
Хочу поговорить о переведенном вами мануале по настройке F12002...

Вообще-то по смыслу русского звучания слова "схождение" положительным следует считать как раз случай, когда колёса повёрнуты внутрь. Так что придётся просто запомнить: внутрь – отрицательное схождение, наружу – положительное. (Прим. переводчика)
Как раз наоборот. Или это в игре перепутано, или автор ошибся, но схождение - это когда колеса повернуты внутрь.
Далее с этим идет путаница, так как отрицательное схождение действительно улучшает стабильность на передней оси, а положительное - на задней (я не ошибся). Поэтому за исключением определения первые два абзаца правильные
А третий абзац:

Слишком сильное отрицательное схождение приводит к повышенному нагреву внешних краёв шин... Соответственно слишком большое положительное схождение приводит к перегреву внутреннего края колеса
нет, на самом деле все наоборот.

С введением лаунч-контроля, эти моменты стали не столь критичны
разве в формулах разрешен ланч-контроль?

Чем меньше передаточное отношение, тем лучше ускорение, но тем меньше максимальная скорость.
Максимальная скорость машины зависит только от аэродинамики, мощности двигателя и механических потерь на трение. Если по ТТХ у машины максималка 300, то коробкой передач увеличить ее никак нельзя.
А упираться в ограничитель оборотов на последней передаче на 290 ради лучшего разгона по моему никто не захочет.
Вывод: передаточное отношение не влияет на максимальную скорость. Оно просто не должно ее ограничивать, в совокупности с последней передачей, и должно обеспечивать полное использование потенциала мотора (на макс. скорости обороты должны находиться на спаде горба мощности).

При 0% блокировки, в случае изменения на одном колесе сцепления с дорогой (например, при заезде одной стороной машины на траву), дифференциал сдвигает крутящий момент от колеса с меньшим коэффициентом сцепления.
Я не знаю как в формулах, но в серийных машинах дифференциал представляет собой постоянно крутящийся гироскоп, который при проскальзывании одного из колес начинает вращаться в еще одной плоскости. Гироскопический эффект, как известно, сопротивляется этому второму вращению и таким образом ограничивает разрозненность скоростей между полуосями.
Знаете, зачем вообще нужен диффер? В повороте внутреннее колесо проходит меньший путь, и чтобы оно не тормозило внешнее колесо, ему позволяют крутиться медленнее, передавая момент на другое колесо. Таким образом механический диффер не может передавать крутящий момент от скользящего колеса к колесу с бОльшим сцеплением. Этим занимаются сложнейшие системы электронной стабилизации. Но вы сами далее по тексту сказали, что этот процесс у формулы механический.
И еще мне не понятно, как может диффер в разные стороны действовать по-разному. Имхо, слабый диффер должен упрощать контроль задней оси как при ускорении, так и при торможении двигателем (бампером, фарами, радиатором...). Хотя это легко можно проверить в GTR - там за действие диффера под сброс газа отвечает специальная настройка.


За одно если кому не лень, покритикуйте мой мануал. Может там тоже ошибки закрались...
http://lfs.4sure.info/index.php?showtopic=10

jenek
по поводу влияния передаточных отношений на макс. скорость - я бы сказал, что передаточное отношение все же влияет на максимальную скорость. Правда не только оно одно

jenek
Извиняюсь, что влез... У меня вопрос по КПП. Положем на коленвалу стоит ведущая шестерня с 300 зубцами, а "на колесе" ведомая с 60 зубцами. Получается на один оборот ведущей шестерни приходится 5 оборотов ведомой. При длине окружности колеса скажем, метр - для простоты (хотя уже на 14" диске длина окружности шины больше метра, но не суть), получается, что при 1000 оборотах в минуту (средний холостой ход дорожного бензинового двигателя) мы получим скорость 5000 оборотов колеса в минуту. 5 километров в минуту. 300 километров в час. При оборотах двигателя - 1000. А теперь раскрутим его до 3 тыс. Звуковой предел, извиняюсь, сосет... О каких ТТХ машины ты говорил, говоря что скорость машины ограничена ТТХ? Мы меняем одну шестерню в коробке. Или я что-то недопонял?

З.Ы. Я пытался показать, что установив подобные шестерни на КПП какой-нибудь дорожной машины, можно заметно увеличить ее скорость. Другой вопрос, какие усилия понадобятся для раскручивания этих шестерен и какая будет динамика разгона у такой машины? Но это я так понял уже маловолнующий фактор. Главное простая машина с такой коробкой попрет. И попрет очень быстро. Рвущаяся от скорости под 800 км/ч резина "Мишлен Пилот Экзальто" по 120 баксов за колесо и отрывающиеся от аэродинамических несовершенств двери/крыша/крылья/капоты мною в изложении не учтены. Также не учтено состояние нервной системы пилота ;-)

Kokka
Ты невнимательно прочитал мой пост
PS. Я редактировал только орфографию

jenek
Про схождение потом скажу

разве в формулах разрешен ланч-контроль?

Вроде как тогда был разрешен. Могу ошибаться

Максимальная скорость машины зависит только....

Да, можно было в переводе по-другому и подробнее написать, но идею все поняли, я надеюсь. Там еще можно сказать, что все же максималка снижается как раз за счет упирания в ограничитель. Захочет/не захочет кто-то - второй вопрос. Но, еще раз, суть, надеюсь все была понятна

Про Таким образом механический диффер не может передавать крутящий момент от скользящего колеса к колесу с бОльшим сцеплением. скажу позже.

Имхо, слабый диффер должен упрощать контроль задней оси как при ускорении, так и при торможении двигателем

Если дифференциал разблокирован, то при разгоне и торможении одно из колес может начать проскальзывать. Если заблокирован жестко - нет, просто увеличится загрузка второго колеса. Зато если сорвет, то сорвет оба сразу.

Дифференциал, кстати, еще помогает при разгоне и торможении. В идеале, вроде как, лучше всего разгоняться и тормозить с полностью заблокированным дифференциалом.

Вот тут есть про дифференциалы немного. Интересно и наглядно.
И в этом топике выше, вроде, я цеплял интересный файл про дифференциалы.

(на макс. скорости обороты должны находиться на спаде горба мощности)

Если ехать на макс скорости недолго, то да. А если постоянно, как в Наскаре на СуперСпидвеях, то, вроде как, на пике кривой мощности.

Kokka
Другой вопрос, какие усилия понадобятся для раскручивания этих шестерен и какая будет динамика разгона у такой машины? Но это я так понял уже маловолнующий фактор

Очень даже волнующий Не раскрутить будет двигатель.

Tsar
Не вопрос, тяговитось у двигателя должна быть ой-ей-ей. 50-60 дизелей из тех что помощнее, не меньше Правда можно раскрутить ЭТО на весу, без сопротивления дороги, а потом нежно "уронить". И оно улетит. Или можно реализовать это за счет 20-30-ступенчатой коробки, постепенно доводя передаточное отношение до 1:5. Такое наверное можно реализовать даже на простом бензиновом двигателе не самой большой мощности...

Но тема того, что изменить скоростные характеристики машины посредством подбора передаточных чисел можно, по-моему раскрыта

jenek
Максимальная скорость машины зависит только от аэродинамики, мощности двигателя и механических потерь на трение. Если по ТТХ у машины максималка 300, то коробкой передач увеличить ее никак нельзя.
В своем посте я увеличил скорость машины коробкой передач, заменив одну шестерню, не меняя двигателя, аэродинамики и вообще ничего кроме этой шестерни. Я внимательно все прочел.

jenek Я не знаю как в формулах, но в серийных машинах дифференциал представляет собой постоянно крутящийся гироскоп, который при проскальзывании одного из колес начинает вращаться в еще одной плоскости. Гироскопический эффект, как известно, сопротивляется этому второму вращению и таким образом ограничивает разрозненность скоростей между полуосями.
Знаете, зачем вообще нужен диффер? В повороте внутреннее колесо проходит меньший путь, и чтобы оно не тормозило внешнее колесо, ему позволяют крутиться медленнее, передавая момент на другое колесо. Таким образом механический диффер не может передавать крутящий момент от скользящего колеса к колесу с бОльшим сцеплением. Этим занимаются сложнейшие системы электронной стабилизации. Но вы сами далее по тексту сказали, что этот процесс у формулы механический.
И еще мне не понятно, как может диффер в разные стороны действовать по-разному. Имхо, слабый диффер должен упрощать контроль задней оси как при ускорении, так и при торможении двигателем (бампером, фарами, радиатором...). Хотя это легко можно проверить в GTR - там за действие диффера под сброс газа отвечает специальная настройка.

Ой мама, роди меня обратно! "И эти люди запрещают мне ковыряться в носу!"(с)

Ага, на гироскопах, на лазерных гироскопах, на них, родимых! Это где-ж такую траву-то берут? Мне бы хоть немножко! Я надеюсь, на howstuffworks сходил уже? А самое главное, это ведь в любой самой затрапезной автошколе объясняют, зачем оно нужно, как устроено и как работает.

Насчет мехнаических дифференциалов. Существуют т.н. "дифференциалы повышенного трения" (рекомендую поискать прямо по этой фразе в гугле, найдется много интересного), которые обеспечивают ограниченную блокировку полуосей. Они чаще всего применяются на спортивных машинах, и самый распространенный тип - дифференциал Солсбери (Salisbury) с фрикционными пакетами. Он легко позволяет получить различную степень блокировки при разгоне и торможении, а также задать степень блокировки в покое (preload). Этот тип дифференциала чаще всего встречается в симуляторах. Думаю, именно он имеется в LFS (когда-нибудь интересовался, что означает настройка "Diff Slip Lim."?) Есть также диффы повышенного трения без фрикционов, принцип действия которых основан на сопротивлении систем шестерен, это например диффернециалы Torsen и Truetrac.

Есть дифференциалы "самоблокирующиеся", они обеспечивают жесткую блокировку полуосей. Такие дифференциалы применяются в основном на машинах повышенной проходимости и только на задней оси. Примером такого дифференциала может служить широко распространенный Detroit Locker, который применяется, в частности, на автомобилях гоночной серии Trans Am. Особым случаем механического самоблокирующегося дифференциала является вязкостная муфта. В ней специальное вещество, которое меняет свои механические свойства при сдвиге, как бы склеивает полуоси при их провороте относительно друг друга.

Вообще, у меня уже давно есть шальная мысль написать некую обзорную статью по дифференциалам, а то люди в основном очень плохо себе представляют, зачем оно на гоночной машине и что с его помощью можно сделать. Вопрос становится особенно актуальным с выходом RBR, где настройки дифференциалов - это вещь №1.

Freddie
Вообще, у меня уже давно есть шальная мысль написать некую обзорную статью по дифференциалам
Напиши плз, реально стоящий будет поступок! А то я вона читал сегодня статейку по Диминой ссылке о АРБ, так пять раз прочел - пять раз по-разному понял Ну несовершенен мой английский.

jenek
разве в формулах разрешен ланч-контроль?
Естественно, был разрешён до этого года. Отмечу, только до этого года.

Tsar
Зато если сорвет, то сорвет оба сразу
Вот именно, как и под сброс газа.

В идеале, вроде как, лучше всего разгоняться и тормозить с полностью заблокированным дифференциалом
В идеале быстрее. Но в повороте иногда зад невозможно удержать при тапке в пол. Исправление ошибок при заблокированном диффере приводит к потерям времени, превышающим теоретические преимущества.

Kokka
В своем посте я увеличил скорость машины коробкой передач, заменив одну шестерню, не меняя двигателя, аэродинамики и вообще ничего кроме этой шестерни. Я внимательно все прочел.
Ты не сможешь раскрутить двигатель - воздух будет тормозить машину. Она упрется в него как в стену.

Freddie
Ты видать не заметил словосочетания "серийные машины". В LFS именно такие, за что я его и люблю. И дифферы там скорее всего такие, как я сказал. Если бы ты был прав, у дифферов были бы настройки на нагрузку, сброс газа и покой. А там тока один параметр. У тебя в реале тачка есть? Какой там диффер - трутрэк, торсен или солсбери?

jenek
Ты не сможешь раскрутить двигатель - воздух будет тормозить машину. Она упрется в него как в стену.
Извини, но я че-то не понимаю. Берем МАШЫНУ. Двигун 1.5 75 л/с. Максималка на 5й передаче - около 180. Заводская КПП. Берем и тюним 5ю передачу в область уменьшения скорости разгона и увеличения максимальной скорости с 180 до 200. Просто чуть увеличиваем (на 5-6 зубьев) ведущую шестерню. А теперь расскажи мне, пожалуйста про физику воздуха в который она упрется на 200 км/ч. Потом я ее протюню еще на 5-6 зубцов, добавлю 6ю передачу, 7ю передачу и тд. Какой воздух? В какой воздух она упрется? Расскажи пожалуйста!

Только не говори мне, что если увеличить кол-во зубьев на шестерне, она не поедет быстрее потому что ей будет "мешать воздух" или "я не раскручу двигатель". Предположим, что у нас прямолинейная трасса вдоль экватора. Бесконечная. Разгоняться можно до пенсии. Почему она не поедет быстрей?
__________________
Living on Earth is expensive, but it does include a free trip around the Sun every year.

jenek
Вот именно, как и под сброс газа.

Ну это уже к пилоту. Если не срывать, то разгон/торможение эффективнее.

В идеале быстрее. Но в повороте иногда зад невозможно удержать при тапке в пол. Исправление ошибок при заблокированном диффере приводит к потерям времени, превышающим теоретические преимущества.

Да, конечно, в повороте уже другой разговор. Со 100% заблокированным afaik никто, кроме картингистов, и не ездит , и выбирают (где есть возможность) промежуточные положения. Собственно, вот и мучаемся, находим оптимальные настройки. И дифференциала в том числе.

Freddie
Так а что там с АРБ?

Kokka
Почему она не поедет быстрей?

Почему ты на велосипеде не можешь разогнаться до бесконечной скорости? Правильно, не хватает сил на преодоление сопротивления воздуха, трения качения колеса и т.д. Аналогично с мотором и машиной

Коротко и "по-простому": у мотора есть характеристика - крутящий момент, грубо говоря, сила, которая после долгого пути, изрядно уменьшившись , передается на колеса. и, в итоге, "толкает" машину. Но этой силе есть много противодействующих - те же трения качения колес, сопротивления воздуха и т.д. Так вот, на определенной скорости, сумма противодействующих сил сравнивается с силой, толкающей машину вперед, и на этом разгон заканчивается.

jenek Ты видать не заметил словосочетания "серийные машины".
...
У тебя в реале тачка есть? Какой там диффер - трутрэк, торсен или солсбери?

Установка дифференциала повышенного трения практически в любой серийный автомобиль состоит всего лишь в том, что вскрывается картер дифференциала (или КПП, если дифф с ней в одном блоке), и одна большая железка - собственно дифференциал - заменяется на другую. Есть широкий ассортимент таких дифференциалов даже на отечественные автомобили, вот тут описана установка такого диффа на Москвич 2141 http://arch.zr.ru/articles/44_04_1998.html Поставить подобный дифференциал на ВАЗовский передний привод, например, стоит около 400$, плати деньги - и никаких проблем. В тюнинге (настоящем) установка ДПТ - одна из первых вещей.

На моей машине стоит обычный "открытый" дифференциал. Тем не менее, принцип его работы не имеет ничего общего с тем бредом пьяного ежика, обкурившегося анаши, который ты написал выше. Если тебе лень пару раз нажать на кнопку и посмотреть даже анимированные картинки на сайте, ссылку на который дал Tsar, пишу тут:

Крутящий момент посредством главной передачи поступает на корпус дифференциала, в котором закреплены хвостовики осей сателлитов. Сателлиты (обычно 2 или 4), представляющие собой конические шестерни, находятся в зацеплении с коническими же шестернями приводов полуосей. Когда машина движется по прямой, сателлиты не вращаются, поскольку в этом случае шестерни полуосей оказывают одинаковое сопротивление обеим сторонам сателлитов, и скорость вращения обеих полуосей равна скорости вращения корпуса дифференциала. В повороте шестерня полуоси внутреннего колеса оказывает большее сопротивление, чем шестерня внешнего, поэтому между противоположными сторонами сателлитов возникает момент сил, и они приходят во вращение. При этом наружняя полусоь вращается быстрее, чем корпус дифференциала, а внутренняя - медленнее. Чем больше разница между путями, проходимыми колесами, тем быстрее вращаются сателлиты и тем больше разница в скорости вращения колес. Если вывесить одно из ведущих колес, то оно будет вращаться со скоростью, превышающей скорость вращения корпуса дифференциала вдвое.


jenek И дифферы там скорее всего такие, как я сказал. Если бы ты был прав, у дифферов были бы настройки на нагрузку, сброс газа и покой. А там тока один параметр.

Таких дифференциалов, "как ты сказал", там нет и быть не может потому, что в природе их просто не существует. Если бы я был неправ, ты бы знал, что существуют ДПТ одно- двух- и полуторанаправленного действия, с прогрессивной и линейной характеристикой блокировки.

ДПТ однонаправленного действия блокируется только при приложении крутящего момента, т.е. при разгоне. При торможении он действует как обычный "открытый" дифференциал. ДПТ двунаправленного действия имеет одинаковую степень блокировки как при разгоне, так и при торможении, а ДПТ полуторанаправленного действия имеет разные степени блокировки при разгоне и торможении. Последние 2 варианта должны быть хорошо знакомы тем, кто играет в GPL: там это достигается за счет соответствующей установки параметра Ramp Angles.

Классический дифференциал Солсбери имеет прогрессивную характеристику блокировки, т.е. усилие блокировки в нем зависит от величины крутящего момента, которым определяется с какой силой оси сателлитов раздвигают прижимные кольца и тем самым сжимают пакеты фрикционных дисков. Существует также упрощенный тип такого ДПТ, в котором усилие блокировки фиксированно и не зависит как от направления вращения, так и от крутящего момента. Разрез такого дифференциала приведен на приаттаченной фотографии. В нем усилие блокировки определяется исключительно мощностью пружин (одна из которых хорошо видна на фотографии), которые сжимают фрикционные пакеты. В LFS скорее всего смоделирован именно такой дифференциал. Если убрать пружины (в игре становка Diff Slip Lim.=0), такой дифференциал превратится в обычный "открытый". Также возможно, что в игре используется ДПТ Солсбери двунаправленного действия, а параметр Diff Slip Lim. условно характеризует углы скоса вырезов под оси сателлитов на прижимных дисках. Если значение "0" соответствует углу скоса 90°, то такой дифференциал тоже превратится в обычный "открытый".


Tsar Так а что там с АРБ?

Да погоди ты со всякой ерундой! Дай хоть немного этого дивного дымку понюхать. Ведь еще даже про углы схождения ничего не сказано было. А там укур тоже не хуже, чем про дифф. Про АРБ напишу обязательно, но там лучше схемку нарисовать для наглядности.

Tsar
не можешь разогнаться до бесконечной скорости?
Дим, извини я теам выше перебрал Основная идея состояла не в том, что можно разогнаться до бесконечной скорости, а в том чтобы повысить максимальную скорость движения афты на стандартном движке и кузове, просто затюнив или заменив коробку.

Freddie
На анимированной картинке как ни странно показан диффер, которых по твоим словам в природе не бывает. Он там крутится с такой скоростью чтобы даже не самые одаренные люди смогли понять принцип. А ты постарайся представить с какой скоростью он крутится в реале.

Kokka
Ты про сопротивление воздуха не забыл? Оно возрастает гораздо быстрее роста скорости. Например чтобы девятка ехала на 156 км/ч, ей нужно 53,1 кВт мощности двигателя. Из них 42,9 кВт потратится на аэродинамику.
А чтобы ехать на ней хотя бы на 160 км/ч, нужно уже 56,9 кВт, из которых 46,3 на аэродинамику. Двигатель карбюраторной зубилы такой мощности дать не может, тем более на 1000 об/мин. Поэтому он замрет на 5494 об/мин, где дает столько же мощности, сколько и тратится для движения с такой скоростью.

jenek
А чтобы ехать на ней хотя бы на 160 км/ч, нужно уже 56,9 кВт, из которых 46,3 на аэродинамику. Двигатель карбюраторной зубилы такой мощности дать не может
Гм. Все понятно. Знаешь, я думаю обсуждение дальнейшее бесполезно, потому что:
1. Я лично вел полуторалитровую карбюраторную зубилу (ВАЗ-2109) по Калужской трассе на 180 км/ч.
2. Ты так и не понял, о чем я говорю. Хотя я 2 раза пытался объяснить. Либо я плохой излагатель, либо ты чего-то не понимаешь.

А 180 она прет. Немного страшновато, но едет. Не в горку, конечно. Но по прямой вполне беспроблемно.
У тебя наверное что-то с карбюратором, раз ты свою зубилу так разогнать не можешь.
Можно погазовать сильно - до 5-6 тыщ - если черный дымок сзади есть хоть чуть-чуть, то смесь у тебя обогащенная зебином. Еще на свечах должон быть сухой черный нагар. Сажа.
Синий дымок - масло у тебя в тракте догорает. Колечки залегли. Мотор скоро капиталить. Продавай.
Белый - либо конденсат остаточный, либо прокладку ГБЦ пробило. Но прокладка - это если совсем белые клубы огромные из выхлопа летят. Долго будешь ездить - убъешь двигун.
Зажигание покрути +/- миллиметр. Поезди...

З.Ы. А на Freddie ты зря наезжаешь. Про дифференциалы там осободуракопонятно все написано. И правильно. Принцип работы свободного дифференциала там раскрыт полностью. Ничего сложного. Дальше я правда, не полез - работа А если быстро крутится - покадрово посмотри. В флэше есть такая услуга, если не ошибаюсь.

jenek На анимированной картинке как ни странно показан диффер, которых по твоим словам в природе не бывает.

На картинке показан обычный свободный дифференциал, принцип действия которого я в силу своих скромных способностей постарался объяснить. Повторяю еще раз: ничего общего ни с какими гироскопическими эффектами работа свободного дифференциала не имеет! Не веришь мне, возьми какую-нибудь книжку для начинающих автолюбителей или цветной альбом для своей девятки, там действие дифференциала описывается, если не ошибаюсь.

jenek Он там крутится с такой скоростью чтобы даже не самые одаренные люди смогли понять принцип. А ты постарайся представить с какой скоростью он крутится в реале.

Для особо одаренных людей пример: машина разворачивается на стоянке с минимально возможным радиусом и со скоростью 3 км/ч. На машине установлены покрышки размерности 175/70R13. Дифференциал великолепно работает, хотя о каких гироскопических эффектах может идти речь при скорости вращения корпуса дифференциала 27 об/мин?

С удовольствием выслушаю "гироскопическую" версию в подробном изложении, т.е. что когда куда вращается и почему. Посмеяться очень хочется.

Kokka
1. Спидометр по ГОСТу должен врать только в положительную сторону но не более чем на 10% плюс 6 км/ч.
156+15,6+6=177,6 км/ч
2. Наклон в 1 градус добавляет 10 лошадей на скорости около 140-150. Чтобы ехать реальные 180, надо около 120 лошадей. Или 70 + уклон на 5 градусов.
3. Продавать новую машину не хочу, неисправностей нет и распознать способен сам, 169 реальных выжимал. И вообще то это оффтоп.
4. Надо еще посмотреть кто на кого наезжает.

Freddie
Пример с парковкой очень умен, поздравляю.

jenek Пример с парковкой очень умен, поздравляю.

Я могу даже лучше пример привести, hands on, так сказать.

Задание на лабораторную работу.
Поставь машину на нейтралку. Поддомкрать одно из ведущих колес (упоры под колеса не забудь). Крути вывешенное колесо с любой скоростью в любую сторону до полного удовлетворения. Гарантирую - стоящее на земле колесо не заверится никогда. Это работает дифференциал.

В качестве бонуса маленькая шоферская хитрость. Если нужно заменить в дороге ремень ГРМ, а ключа для проворота коленвала нет или чтобы не отвинчивать защиту картера, можно вывесить ведущее колесо, включить прямую передачу и вращая колесо выставить коленвал в нужное положение. Удобнее и быстрее делать вдвоем, но можно и одному.

Freddie
Про хитрость я в курсе - пользуюсь ей при регулировке клапанов.
Я думал про влияние гироскопических сил из-за того что не знал про ДПТ, тут ты прав. Хотя эти силы там все же присутствуют, особенно на больших скоростях, но скорее всего недостаточны для заметного влияния на поведение авто (масса и диаметр оси сателлитов небольшие). Есть идея раскрутить вывешенное колесо на 5 передаче километров до 200. Тогда наверняка на втором колесе будет ощутимый момент из-за гироскопических сил (ну и сил трения). Правда из-за невозможности его прокручивания этот момент останется в диффере и ему вероятно настанет копец. Поэтому пусть проверяет кто-нибудь другой.
Ну а если ты уверен что гироскопических сил там нет, то можешь безстрашно провести этот эксперимент

Kokka
Ну просто ты исходишь из мысли, что максималка на серийной машине ограничена передаточным числом коробки, а jenek исходит видимо из предположения, что "максимальная скорость" - это максимум, на что способен данный автомобидь в принципе, а не то, на что его настроил производитель. Так что спорите имхо зря.
jenek Про гироскопы - это ты загнул, факт То ли оговорился, то ли не знаешь что это такое

От себя скажу - самым впечатляющим примером работы дифференциала для меня было поднятие одного ведущего колеса на домкрате, запуск двигателя, включение 4 передачи и раскрутка тысяч до 3! И ведь одно крутится как бешенное, а другое - спокойно стоит на асфальте! Долго меня убеждали что так можно сделать

З.Ы. Не повторять! Опасно! Особенно если вы точно не в курсе, независмая ли у вас подвеска

Чего притихли?

Freddie В качестве бонуса маленькая шоферская хитрость. Если нужно заменить в дороге ремень ГРМ
Для меня, как для дизелиста, необходимость "заменить в дороге ремень ГРМ" скорее всего означает, что двигатель можно выбросить

jenek Далее с этим идет путаница, так как отрицательное схождение действительно улучшает стабильность на передней оси, а положительное - на задней (я не ошибся).

Чтобы не изобретать велосипед, а заодно избежать заявлений, что я что-то неправильно понимаю, вот выдержка из книги "Four Wheel Drift", которая прилагается к GPL. Оригинал в формате PDF можно найти на Blackhole Motorsports.

"Об авторе
Steve Smith стал увлекаться машинами еще когда пешком под стол ходил. Он был редактором журналов Car and Driver в 60-х, Motor Trend в 70-х, и PC Computing в 80-х. Он водил все начиная от Oscar Mayer Wienermobile до турбированного Rover Le Mans. В настоящее время он восстанавливает VW "Thing" для своего сына. "Four-Wheel Drift" его третья книга." - это на всякий случай, чтобы не возникало сомнений в компетентности автора текста... И далее по интересующему нас вопросу:

"Угол схождения - вещь гораздо более простая. Для начала, вам никогда в жизни не понадобится отрицательное схождение на задней оси, правда на некоторых трассах вы можете захотеть иметь небольшое отрицательное схождение передних колес для облегчения входа в поворот. Пассажирские автомобили (у которых схождение задних колес отсутствует) всегда имеют небольшое схождение передних колес, чтобы вам не приходилось ловить машину рулем по всей дороге. Это стабилизирующая сила: при движении по прямой передние колеса чуть-чуть направлены в сторону друг друга, заставляя машину ехать прямо. В противном случае нос машины будет рыскать. В случае гоночного автомобиля, вам предлагается очередной нелегкий выбор: если вы используете нулевое схождение, то получаете меньшее споротивление качению... но худшую стабильность на прямых.

Дело усложняется, когда колеса поворачиваются, чтобы "затащить" машину в поворот. При наличии схождения, вне зависимости от того, насколько вы повернете руль, например направо, внутреннее колесо будет "бороться" с внешним колесом. Таким образом, внутреннее колесо не полностью выполняет свою задачу: оно все еще направлено слишком левее, чем наружнее колесо (Freddie: которое будучи более загруженным в гораздо большей степени определяет направление движения). С другой стороны, при отрицательном угле схождения внутреннее колесо старается еще сильнее, чем внешнее, повернуть машину (хотя оно и имеет меньшее сцепление с дорогой), уменьшая таким образом недостаточную поворачиваемость. Однако это не лучший способ для достижения баланса машины, поскольку слишком большое значение отрицательного схождения сделает машину дико неустойчивой при движении по прямой. (Freddie: В качестве иллюстрации этого можно привести дефолтную настройку обеих LX в LFS. Имея порядочное отрицательное схождение спереди, они иногда едут в буквальном смысле слова боком на ухабах задней прямой в Блэквуде.)

[N.B. Причина того, что отрицательное схождение сзади нежелательно, заключатеся не только в том, что машину будет водить из стороны в сторону как крепко подвыпившего гуляку, но также и в том, что не имея возможности рулить задними колесами вы не сможете контролировать этот эффект: внутреннее колесо всегда будет стараться увести вас с дороги. Вам понадобится небольшое схождение сзади, но это также не способ достижения баланса машины. Делайте грубую настройку с помощью стабилизатора и более тонкую - с помощью угла схождения.]"

Freddie
Давай разберем простой пример, который меня и убедил в сказанном мной ранее про схождение (если не ошибаюсь, идея принадлежит nausea ака detail).

Допустим машина едет по прямой с положительным схождением задней оси. При наезде на бугор левым колесом оно нагружается, его сцепление с дорогой становится больше сцепления правого колеса. Так как колеса при положительном схождении давят к центру машины, то превосходство в сцеплении левого колеса уводит задок вправо. Во время заноса вправо нагружается правое колесо, которое выравнивает задок обратно к центру.
При отрицательном схождении наезд на бугор вызвал бы занос влево, еще сильнее нагружая левое колесо и еще сильнее уводя задок влево, и так далее, пока колесо не повернется параллельно траектории движения или не выровняешь занос рулем обратно в положение неустойчивого равновения, до следующей кочки.

При отрицательном схождении передней оси наезд на кочку левым колесом потянет перед влево, машина завалится на правые колеса, и нагрузив их, выровняется обратно.
При положительном схождении наезд на кочку левым колесом потянет передок вправо, нагружая левые колеса еще сильнее и сильнее, пока машину не развернет поперек дороги.

Где ошибка?

jenek При наезде на бугор левым колесом оно нагружается, его сцепление с дорогой становится больше сцепления правого колеса.
Имхо вот здесь и ошибка. Это может быть верно в частном случае, но в целом увеличение загрузки колеса совсем не означает увеличения его "сцепления с дорогой". Хочешь узнать подробнее - найди топик про физику на этом форуме, там долго и подробно выясняли.
З.Ы. Это что касается твоего предположения о "сцеплении с дорогой". А в целом - очень сомнительно, что эффект от схождения колес сказывается при быстрой работе подвески. Он просто не успеет проявиться в достаточной мере имхо. Вот движение в повороте, длинные разгоны и торможения - другое дело.

jenek При отрицательном схождении передней оси наезд на кочку левым колесом потянет перед влево, машина завалится на правые колеса, и нагрузив их, выровняется обратно.
При положительном схождении наезд на кочку левым колесом потянет передок вправо, нагружая левые колеса еще сильнее и сильнее, пока машину не развернет поперек дороги.

Из-за работы подвески машина "завалиться" не успеет. Что мешает просто взять и попробовать?

Попробовал на MRT, действительно положительное схождение увеличивает стабильность на прямой.
Но в то же время в повороте исправить ошибки становится намного труднее. Машина так охотно заруливает в поворот, что не может быстро повернуться в другую сторону.
Так что в случае трудного характера машины в целом легче ездить с отрицательным схождением. Особенно на неровных трассах вроде блеквудского ралли-кросса, где подвеска постоянно работает.

Парни, ай нид хелп. Недавно принял серьезное решение для любого симрейсера – досконально разобраться в тонкостях настроек и пробую настроить машину с нуля (до этого подгонял под себя скачанные настройки). Итак игра F1Ch, трасса Монца.
Растусуйте мне значение графика Suspension Travel – для наглядности привожу скрины двух графиков одного круга – Ride Height (справа) и Suspension Travel (слева). Что меня смущает – на графике Ride Height планка ни разу не касалась земли на протяжении круга, а на Suspension Travel – график касается нулевой отметки практически во всех поворотах. Что это может означать? Я полагаю, это означает, что в поворотах работает не подвеска, а пакерсы. А что вы думаете?

Сорри, забыл скрины приаттачить. Вот они:

Aladar
По идее Suspension Travel переводится ход подвески, и нулевая величина означает вывешивание колеса.

Aladar Недавно принял серьезное решение для любого симрейсера – досконально разобраться в тонкостях настроек и пробую настроить машину с нуля (до этого подгонял под себя скачанные настройки). Итак игра F1Ch, трасса Монца.
Если совсем нечего делать - можешь попробовать, но скажу тебе по секрету что ты далеко не первый и относительно Ф1С лучше брось это дело. Реализация некоторых настроек здесь выполнена весьма странно, не говоря уже собственно о программе телеметрии.

Aladar Что это может означать? Я полагаю, это означает, что в поворотах работает не подвеска, а пакерсы. А что вы думаете?

Не знаю что это на самом деле, но я всегда считаю, что когда "Ход подвески" достигает нулевого значения, то это означает что пружина полностью сжалась и машина сидит на пакерсах. В этом случает, если это тебя не устраивает, то надо либо увеличить клиренс или уменьшить пакерсы. Если я не прав, то поправте меня, а то я может заблуждаюсь?

BigolЕсли совсем нечего делать - можешь попробовать, но скажу тебе по секрету что ты далеко не первый и относительно Ф1С лучше брось это дело. Реализация некоторых настроек здесь выполнена весьма странно, не говоря уже собственно о программе телеметрии.
О-о-о-о, это что-то новенькое. Тогда как лучше настраивать машину в F1C, исходя из теории настроек выставлять "передние пружины пожестче задние помягче и т.д." и постепенно меняя их в ту или иную сторону ориентироваться по времени на круге? Или есть более проверенные способы?
Буду очень благодарен за дельные советы.
tormentor
Не знаю что это на самом деле, но я всегда считаю, что когда "Ход подвески" достигает нулевого значения, то это означает что пружина полностью сжалась и машина сидит на пакерсах.
Я тоже именно так понял показания телеметрии. В общем похоже на правду.

Aladar
В принципе в мануале от RaceAlex все написано достаточно неплохо. Аэродинамика, механика, балансы веса и тормозов, коробка - все как везде. Просто телеметрией имеет смысл пользоваться либо для сравнения своего круга с другими, либо для отслеживания очевидных вещей - таких как цепляние пузом за асфальт... и даже не знаю чего еще

bigol и даже не знаю чего еще

вот как раз и ход подвески можно посмотреть

tormentor вот как раз и ход подвески можно посмотреть
Теоретически посмотреть можно много чего, я имел в виду что остальные параметры весьма сомнительно интерпретируются и полезность их стремится к 0 Тот же "ход подвески", теипература ши, все эти углы продольного и поперечного наклона и т.д.

Freddie
Не с той стороны вы смотрите на это. Если машину просто повело в сторону на прямой влево, то левые колёса разгружаются, и на кузовной машине этот эффект очень сильный. Можно посмотеть по телеметрии или на глазок, нажав "F" и посмотрев с chase cam сам знаешь где. Так вот, на левых колёсах будет очень слабая сила реакции опоры, и подвеска здесь ничем не поможет - всё дело в высоте ц.т. и ширине колеи.

Далее правое колесо будет создавать боковое усилие, а левое не будет его компенсировать. Если правое колесо смотрит наружу, то машина будет сильнее поворачивать влево, а если внутрь, то наоборот стабилизироваться.

Особенно эффект заметен на переднемоторной машине с высоким ц.т.

nausea

Давайте не будем делать далеко идущих выводов по симулятору, который даже по игровым меркам еще далек от совершенства. ("Хотите поговорить об этом"(с) - заведите отдельный топик, там и пофлеймим.) Наверное не будешь спорить, что реальной геометрии подвески в ЛФС не существует? А в жизни и во многих других симуляторах оно именно так и работает, как описано в приведенном мною тексте. Плюс там еще много чего интересного есть.

В машине, имеющей подвеску нормальной жесткости, перенос веса происходит отнюдь не мгновенно. Поэтому правые колеса могут просто "не заметить", что что-то попало под левые, если процесс был достаточно быстрым и имел амплитуду, не превышающую остаточный ход подвески. Например на дороге зачастую бывает, что комфортнее проехать неровность на высокой скорости потому, что в этом случае эффективно сработает подвеска и неровность практически не заметишь. А если ехать медленно, то пружины успевают "расшевелить" кузов. А то, что машину "просто повело", это, простите, ситуация притянутая за уши. Просто так, без возмущающего воздействия ее никуда не поведет.

nausea, насколько я понял, ответ заключался в том, что прежде чем машину куда-либо поведет и дело дойдет до кузова, сработает подвеска и в большинстве случаев погасит воздействие неровности. То есть твое рассуждение описывает гораздо более глобальный процесс, чем работа схождения на прямой, и применимо скорее к поворотам, а на прямой - только к ошибкам.

Oops, похоже я забыл обновить страницу, прежде чем отвечать, получился практически конспект уже сделанного Freddie ответа...

Объясните мне пожалуйста, какой толк в сопротивлении быстрым перемещениям у аммо? Ведь чем больше сопротивление, тем меньше сцепления. А какая положительная сторона - никак не могу понять. Даже износ резины имхо увеличивается при быстром демпфировании.

jenek
Ты как-то очень заковыристо формулируешь вопрос Ты не понимаешь зачем нужны амортизаторы? Наверное понимаешь. Зачем нужен быстрый или медленный (жесткий\мягкий) амортизатор? Или что ты спрашиваешь?

Freddie Lookeron
По-вашему в реальной жизни машины уводит в стороны из-за недописанной геометрии или аркадности? Формулу Русь пытались снимать с вертолёта на низком расстоянии, но из-за этого машины водило в стороны, вот вам пример.

Подвеска к перераспределению веса в долгих уводах в лучшем случае нейтральна. Чтобы поперечное перераспределение веса устранилось, центр тяжести должен опуститься на уровень земли, а такого не бывает. При плохой подвеске центр тяжести даже поднимется, что ещё усилит эффект перераспределения веса.

Если не согласны - нарисуйте мне механическую схему воздействия: колёса, центр тяжести, векторы сил. Посмотрим, кто как знает школьную физику.

nausea
По-вашему в реальной жизни машины уводит в стороны из-за недописанной геометрии или аркадности?

Да нет, что ты. Конечно же исключительно из-за схождения. Его специально для того и делают. А не водит только машины без схождения или с отрицательным. Праильно?

Подвеска к перераспределению веса в долгих уводах

Работа схождения в поворотах и заносах - это отдельный вопрос. Может быть и интересный, но я не заметил, чтобы Freddie или Bigol делали по нему какие-нибудь заявления. Ты с чем споришь?

bigol
Не понимаю зачем нужны быстрые аммо (жесткие).

nausea
Любая даже самая сложная проблема имеет простое и ясное неправильное решение. Школьной физики хватит только на него. Как говорил Маркс, практика без теории слепа, теория без практики мертва. Попробуй, положительное схождение на самом деле лучше удерживает машину на прямой.

jenek
Не понимаю зачем нужны быстрые аммо (жесткие).

Так никто и не отвечает... А я в своих знаниях не уверен. Но интуитивно вроде ясно, что задача аммортизатора не только поглотить колебание, но и как можно быстрее вернуть колесо на дорогу, чтоб оно продолжало работать. Наверное отсюда и название.
Кстати, в чем еще прокол того рассуждения про работу схождения. При наезде колеса на кочку есть фаза не только повышенного сцепления его с дорогой, но и пониженного.

jenek Не понимаю зачем нужны быстрые аммо (жесткие).
А я не понимаю тебя Не верю, что ты не знаешь для чего нужны амортизаторы. Это же все знают - чтобы максимально быстро погасить колебания системы, возникающие от внешнего возмущения. Это нужно для того, чтобы максимально снизить эффект потери сцепления колеса с дорогой, в частном случае "быстрых" амортизаторов - после проезда колеса по "кочке".

bigol
Ну спасибо, ответил наконец
Я увлекся симами с LFS и до сих пор на нем сижу. Там нет быстрых аммо, как и в моей реальной машине, только универсальные.
Значит быстрые аммо делают управление стабильнее (меньше перепады сцепления), но общее сцепление уменьшают, так?

jenek

Быстрые ходы амортизаторов в основном определяют, насколько хорошо подвеска следует (мелким) неровностям покрытия, т.е. качество сцепления. Медленные ходы определяют поведение машины (баланс) в переходных стадиях маневров, т.е. на входе и выходе из поворотов.

jenek Я увлекся симами с LFS и до сих пор на нем сижу. Там нет быстрых аммо, как и в моей реальной машине
А, вот оно в чем дело Ну если ты увлечешься чем-то кроме ЛФС, то в соответствующих мануалах прочитаешь подробнее о работе амортизаторов, а если не увлечешься - зачем оно тебе надо? В реале вряд ли нам когда придется подбирать на свои машины быстрые и медленные амо
Значит быстрые аммо делают управление стабильнее (меньше перепады сцепления), но общее сцепление уменьшают, так?
Нет, я бы так не сказал. ПРАВИЛЬНО подобранные быстрые амо делают управление и поведение машины более стабильным при проезде по неровностям, вызывающим быстрые колебания подвески. Например при проезде по поребрикам, по кочкам. Это особенно ощущается в поворотах, естественно. Хотя иногда настраивают подвеску так, чтобы при проезде, например, шиканы с жесткой атакой поребриков, машину в каком-нибудь ее месте немножко "сносило" в ту или иную сторону. Это позволяет изменить траекторию так, как рулем на такой скорости на данном участке изменить нельзя. Еще существенную роль быстрые амо могут сыграть при торможениях и разгонах на неровных участках трассы, когда важно непрерывное и по возможности одинаковое сцепление колес с дорогой. Представь - жмешь на тормоза со скорости 340-350, одно из колес попадает на кочку, взлетает и тут же блокируется! И приземляется на трассу уже в заблокированном состоянии! Что получится? То же самое при разгоне, особенно без трекшн-контроля. Просто на серийных машинах нет подобных ускорений и такой жесткой подвески, поэтому сложно представить как все это происходит на машине весом в 600 кг и мощностью 900 л.с.
например в ф1с процесс настройки быстрых амо можно весьма наглядно видеть по телеметрии - там при проезде кочки или поребрика на графике хода подвески появляется очень приличная "пила". Вот и пытаешься настраивать по ощущениям и по виду этого графика.

Камрады, что такое Opposite Lock?

Тоисть интересует в контексте:
You may need a very slight amount of opposite lock as you exit.

Речь идет о выходе из поворота.

Спасибо

В твоем контексте - выворачивание колес в сторону заноса.

Opposite lock is a colloquial term used to mean the deliberate use of oversteer to turn a vehicle rapidly without losing momentum. It is typified by the classic rallying style of rear-wheel drive cars, where a car appears to travel around a tight bend sideways.

The term "opposite lock" refers to the position of the steering wheel during the manoeuvre, which is turned in the opposite direction to that of the bend.

Tsar, спасибо.

А какой кто autoshifting использует? Downshifting? Upshifting? Я использую полный мануал, просто интересно узнать, для чего может понадобиться Downshifting и Upshifting..

alexoxol, не знаю как у других, но мне кажется, что Downshifting мануальный использовать есть смысл. Такое впечатление, что машина на высокой передаче тормозит лучше. Не знаю, может и глупость, но мне вот так кажется Ну а Upshifting - само собой понятно.

Kokka Извини, не понял. То есть ты используешь апшифтинг автоматический, а дауншифтинг ручной?

alexoxol, неа. Ты спросил, зачем нужен Downshifting мануальный, а Upshifting автоматом. Ну я и попробовал со своей точки зрения объяснить. Ну а Upshifting автомат бережет типа двигатель... Штобы двигатель не спалить, но тормозить эффективней. ИМХО.

Не, ну нафик такие извращения С полным мануалом куда проще

Ты спросил, зачем нужен Downshifting мануальный, а Upshifting автоматом.
Ух ты, вот оно что я оказывается спросил?
Я просто хотел узнать кто какие шифтинги использует и почему..

alexoxol, а разве если ты спрашиваешь зачем нужен мануальный Downshifting, ты этим не подразумеваешь что Upshifting автоматический?

Ух ты, вот оно что я оказывается спросил?
Я полагаю, что спросив "для чего может понадобиться Downshifting и Upshifting.." ты не предполагал, что тебе будут объяснять нужность переключения передач на машине. Скорее всего, тебя интересовало кто и почему ездит скажем с мануальным Upshifting'ом и автоматическим Downshifting'ом. И наоборот. Варианты с полным автоматом и полным мануалом понятны и так.

Или все-таки ты хотел узнать что-то третье?

Kokka Спасибо, я всё уяснил. Интересно, а автоматический апшифтинг дает реальный прирост в разгоне или просто сейфит двигло?

alexoxol
Автоматическое переключение передач вверх прироста в разгоне не дает.
Ручное переключение вниз полезно для торможения двигателем

alexoxol, опять же, если интересно мое мнение, мне кажется на автоматическом шифтинге кроме моторосбережения ничего толкового нету. Разгон дохлый...

Tsar, а как ты считаешь, оттормаживаться с высшей передачи менее эффективно, чем тормозить двигателем? Ну то что проще - машину в занос не уводит - это точно. А вот эффективнее ли?

Если тормоза недостаточно мощные, чтобы полностью использовать сцепные свойства резины, то тормозить двигателем эффективнее. Обычно так получается на большой скорости, когда антикрылья сильно прижимают машину.

Все это очень интересно. Но вот возник такой вопрос. Так как амортизаторы гасят колебания пружин, то при увеличении жескости пружины, соответственно, чтобы сохранить баланс, надо и жескость амортизаторов к ней увеличивать. Ведь для того чтобы затушить колебания более жеской пружины, надо и жескость амо повысить. А какие примерно должны быть соотношения между этими величинами? Подскажите плиз, кто уже в настройках по F1C шарит. Скажем, для пружины в 150единиц жескости, какие должны быть величины на всех амо этого же колеса? Понимаю, что вопрос дурацкий, потому как много других параметров надо учитывать, но все же.

Грек
Да, теретически надо увеличивать. Но практически в ф1с я бы затруднился определнно так утверждать. Как правило быстрые ставят около 2000 на сжатие и около 3000 на отбой. С медленными тут конечно более разнообразно, сильно зависит от трассы. Но я к примеру применял около 3500-4000 на сжатие и около 5500-6000 на отбой для передних колес при очень разных пружинах. особой разницы от варьирования абсолютной жесткостью амо не замечал. вот относительные цифры между сжатием и отбоем - это важно и чувствуется сразу. Вот такое мое имхо. В ГПЛ например вообще жесткость амо относительная.

bigol
Спасиб. Я примерно так и делаю. Ну там, плюс\минус пару цоков{клацеф, щилчкоф, кликаф} в обе стороны. Причем разница между одноименными амо для передних и задних такова:
1. Для сжатия 1-2 цока, спереди больше.
2. Для отбоя либо равны, либо сзади на 1 больше. Иногда у передних больше значение.
И для скоростных трасс и для среднескоростных и для медленных.

Камрады, а если 4 часа катаешься по Kyalami на Brabham со стандартным сетапом и больше 1:25:69 не получается, но есть стабильность с разбросом примерно в полсекунды - пора машину настраивать? Или еще покататься?

Я на стандартных никогда не ездил и никому не посоветую. ИМЛ лучше "для базы" взять чьи-то сетапы, которые "в общем и целом" подходят тебе, и считать их "дефолтными".
Мне показались простыми сетапы A. Wilke. На них и катался, их и считал "дефолтными".
1.25.7 в Африке - медленно, но я не в курсе сколько там можно вообще выжать из стандартного сетапа.

Гм. Понятно. Пожалуй, я перед сетапствованием покатаюсь-ка еще на всяких Хондах-Куперах, а потом погляжу. Если время будет такое же, то "дело во мне, а не в машине" ((с) Конструктор Кошкин из кино про Т-34)

Kokka
Пожалуй, я перед сетапствованием покатаюсь-ка еще на всяких Хондах-Куперах

Дефолтные у них легко могут оказаться в том же стиле. Если есть коллекция сетапов, то просто посмотреть достаточно разные по стилю должно быть не долго и не вредно.
Кстати, сетапы Wilke действительно интересные. То, что я за последнее время пробовал, кажется довольно консервативным и по параметрам, и по ощущениям, но, например, в Zanvoortе мне его сетап обеспечил больше секунды выигрыша по сравнению с субъективно более удобными сетапами.

Ну мож хоть дадите страничку с набором сетапов этого Вилке...

Lookeron, а вот нереально разве самому научиться машинки сетапить? Под себя? Мне вот малореально - я с трудом понимаю все эти Shocks'ы и Bump Rubber'ы... Но все равно пытаюсь сам че-то навыдумывать. Правдо, пока малоуспешно... Вот если бы кто-нибудь, например Freddie взял на себя труд поразжевать пунктики настроек в GPL, поподробнее чем на simulators.ru описано... Реакцию машины бы объяснил на изменение того или иного параметра...

alexoxol, http://www.sim-replays.de// - надеюсь что это оно. Взято с http://www.gpllinks.org/. Там еще полно материалов на тему сетапов. Сейчас, например, пребываю в тихом восторге от http://gpladdicts.speedgeezers.com/...setupguide.html (пока только внешнее впечатление, не вчитывался). Кстати, в конце этой странички есть роскошный 20-строчный справочник о том, какие симптомы какими настройками исправлять. Ресурс вроде старинный, но я им почему-то никогда не пользовался.

Kokka, вообще-то текстов на тему настроек полно, но мне почему-то показалось уместным описать, чем руководствуюсь я. Некоторые элементарные вещи я включил до кучи, чтоб были в одном месте. И надеюсь, если я в чем грубо ошибаюсь, то меня поправят.
Сразу должен предупредить, что сильно хороших сетапов у меня никогда не получается. Если мне какой-то чужой сетап действительно подходит, то на нем я себя чувствую намного комфортнее, чем с лучшим из своих. Может быть просто изменения надо вносить более осторожно, постепенно. Так или иначе, но последние ПБ почти сплошняком получаются на очень существенных самостоятельных переделках сетапов. Возможно потому, что в процессе их подбора просто доосваиваю трассу до стабильности.
В общем, вот:

Steering Ratio Чувствительность руля. Больше числа - чувствительность ниже. Я использую 15, в Монако уменьшал до 12, но сейчас езжу его с [Hack] Steer_ratio=1 в core.ini, поэтому использую там Steering Ratio 14.
Fuel Level Количество топлива. Это понятно.

Tire Pressure Давление в шинах. Больше значение - выше скорость, но ниже грип, меньше значение - наоборот. "Нормальная" (и скорее всего оптимальная) настройка - чтобы температура в середине шин держалась на 1 градус ниже температур по краям. Если разница больше, то шины недокачаны, если в середине температура выше или равна температуре по краям - перекачаны. В моде 65-го года шины нередко перекачивают на 1-2 пункта.
Wheel Ratio я воспринимаю как жесткость подвески колеса. Для нейтральной поворачиваемости настраивается пропорционально нагрузке на переднюю и заднюю ось в покое. (Где-то есть страничка, где они выписаны, а у меня есть табличка, какой WR на передней оси соответствует WR от 95 до 120 на задней). Но почти во всех сетапах этот показатель для передней оси заметно сдвинут в сторону задней. У меня создалось впечатление, что смягчение передних WR обычно делает машину более "понятной". Если нужна более резкая реакция на руль, со сносом задней оси, то WR сзади надо делать больше: 115-120.
Bump Относительная настройка амортизаторов на сжатие. Считается что значение 3 дает самое быстрое гашение колебаний.
Rebound Настройка амортизаторов на разжатие. Я считаю, что влияет на скорость загрузки противоположной оси. Обычно ставится больше чем Bump, но алиены этим правилом пренебрегают. Я стараюсь не трогать Bump и Rebound, а если трогаю, то сдвигаю значения в сторону 3. Если машину слишком сносит при нажатии газа, то это вроде как корректируется повышением нагрузки на заднюю ось - увеличением Bump сзади и rebound впереди.
Camber Развал. Стандартная регулировка - уменьшать, если снаружи колеса температура выше чем внутри, увеличивать если наоборот. Благодаря этому достигается оптимальное сцепление, колесо держится за дорогу наибольшей площадью.
Bump Rubber Не помню, как называется, но типа ограничителей амортизаторов. Увеличивать, если машина цепляет дном. Основной признак такого цепляния в GPL - внезапный неконтролируемый спин. Шкрябанье носом при торможении таким признаком не является.
Toe-In Схождение. В GPL измеряется в дюймах. Отрицательное впереди улучшает поворачиваемость, но делает машину менее стабильной на прямых, положительное сзади стабилизирует машину. Мне показалось, что если делать приличный toe-out впереди и до полутора раз больше toe-in сзади (например, -0.175, 0.225 или -0.225, 0.300), то машина лучше контролируется в заносах.
Roll Bar Stiffeness Жесткость поперечных стабилизаторов. Общее правило: увеличение впереди и уменьшение сзади повышает стабильность, но ухудшает поворачиваемость, уменьшение впереди и увеличение сзади - наоборот. В большинстве сетапов сумма RBS колеблется где-то от 290 до 340, разница между передним и задним обычно от 0 до 20, редко 30.
Static Ride height Наверное можно назвать дорожным просветом? Увеличивать, если машина цепляет дном на перегибах или цепляет носом при торможении. Попытка создать прижимную силу за счет уменьшения высоты впереди по сравнению с задней вроде как бесполезна. В общем случае надо стремиться к минимизации Ride Height.
Front Break Bias Баланс тормозов. Для клавиатуры или если педали на одной оси, ставится от 55 до 57, если педали на разных осях, то сносно контролируется до 53% (все это может на 1-2% зависеть от машины), BB меньше 53-52 я считаю алиенскими. Хотя случалось и через 2-3 круга обнаруживать, что взял сетап с BB 49. Смещение BB назад (уменьшение показателя) позволяет тормозить более интенсивно без блокировки передних колес и комфортно поддтормаживать в повороте. Если машину уводит на торможении, и это не удается предотвратить стабилизацией газом или приемлемо более осторожным торможением, то BB надо увеличивать.

Ramp Angles Углы блокировки дифференциала. Первое число - под нагрузкой (при газе), второе - без. Уменьшение первого числа и увеличение второго улучшают поворачиваемость, но ухудшают стабильность. Алиены склоняются к тому, что поворачиваемость лучше повышать через Ramp Angles и компенсировать потерю стабильности за счет поперечных стабилизаторов и может быть схождения сзади. Например, RA 45/60, RBS 160-140, rear toe-in 0.300. Начинать лучше с чего-то вроде 85/30, RBS 160,150.
Diff. Ratio Общая настройка коробки. В GPL я обычно беру чужие коробки или подбираю передачи при наличном DR. DR менять не люблю. По-моему, в GPL это сделано не очень удобно, в отличие от Наскара.
Clutches Насколько я понял, это жесткость блокировки дифференциала. Ramp Angles в GPL подобраны таким образом, что значения Clutches оказываются промежуточными для них. На том же сайте, где были отношения передних и задних весов болидов GPL, имеется подробная табличка на тему поворачиваемости при разных комбинациях RA и Clutches.

Ramp Angles - углы скоса вырезов под оси сателлитов в прижимных кольцах дифференциала (они сжимают clutches при наличии крутящего момента). Чем меньше угол, тем больше передаваемое усилие сжатия при одинаковом крутящем моменте. Углы определяют скорость и величину блокировки дифференциала. Чем меньше угол, тем больше скорость и наоборот.

Clutches - фрикционные пары (фрикционное кольцо-фрикционный диск). Количество фрикционов определяет максимальное усилие блокировки. Для тяжелых машин нужно большее количество фрикционов, чем для легких.

bigol
Вообще получилось. Но не знаю, может это единичный случай. Вобщем поставил я в Бразилии медленные удары и отбой сзади намного мягче, чем спереди, мотивируя тем, что сзади пружины мягче всегда и след. им надо меньше амо на стабилизацию. Но быстрые удары и отбой оставил как обычно, соотношение. И в первом же быстром круге сбросил 0.77х правда тут же, на втором развернуло в С до Сенна. Шины мягкие стояли. А они вообще махом перегриваются, особенно сзади. Из-за этого машину и не держит. Не знаю чо делать.

Lookeron
Шкрябанье носом при торможении таким признаком не является

Почему?

Если машину слишком сносит при нажатии газа, то это вроде как корректируется повышением нагрузки на заднюю ось - увеличением Bump сзади и rebound впереди.

Сносит куда? Наружу? Да. Но на самом деле амортизаторы - это весьма "тонкий" тюнинг, и в относительно малой степени влияет на управляемость автомобиля.

Развал. Стандартная регулировка - уменьшать, если снаружи колеса температура выше чем внутри, увеличивать если наоборот

В Папирусовских симуляторах температура на внутренней части покрышки должна быть на ~20F выше. чем снаружи

Грек
Вообще получилось. Но не знаю, может это единичный случай. Вобщем поставил я в Бразилии медленные удары и отбой сзади намного мягче, чем спереди, мотивируя тем, что сзади пружины мягче всегда и след. им надо меньше амо на стабилизацию. Но быстрые удары и отбой оставил как обычно, соотношение. И в первом же быстром круге сбросил 0.77х

Ты только не слишком переоценивай настройки. Особенно если твое время относительно медленное. Вполне возможно, что ты просто удачно прошел круг, который на предыдущих настройках прошел бы так же удачно.

Я бы вообще посоветовал трогать настройки только если чувствуешь, что идешь на пределе тех, что у тебя есть, и этот предел относительно близок к МР. 10 сек на круге сетапы отыграть не помогут.

Вот все-таки полезно со своим мнением высунуться, минимум четыре новые интересные вещи узнал. (Или понял наконец )

Tsar
Почему?

Шкрябанье - признак близости посадки на брюхо, но еще не самой посадки, которая в GPL проходит бесшумно. Я даже не уверен, что слышимое шкрябанье в GPL влияет на поведение машины.

В Папирусовских симуляторах температура на внутренней части покрышки должна быть на ~20F выше. чем снаружи

Не знал... И похоже многие это не знают - у меня на чужих сетапах эти температуры очень близки... А 20F - это 2 градуса?

Я бы вообще посоветовал трогать настройки только если чувствуешь, что идешь на пределе тех, что у тебя есть, и этот предел относительно близок к МР.

На противопложном краю для троганья настроек тоже есть ниша: если с имеющимися слишком сложно справляться, и есть веские основания полагать, что эти сложности проистекают именно из конкретных настроек, а не только особенностей симулятора. Эта ниша практически отсутствует в NR2003, так как дефолтные сетапы там вполне управляемы, но в GPL ситуация заметно другая.

в NR2003, так как дефолтные сетапы там вполне управляемы, но в GPL ситуация заметно другая.
Как ни странно, я в 5-ом чемпионате несколько раз ехал именно на дефолтных сетапах! Долго ковырял чужие и свои, а потом пробовал дефолтные - и нравилось. Хотя такое бывает довольно редко
Шкрябанье - признак близости посадки на брюхо, но еще не самой посадки, которая в GPL проходит бесшумно. Я даже не уверен, что слышимое шкрябанье в GPL влияет на поведение машины.
Ну это можно уточнить в анализере по телеметрии, но вообще несколько раз я явно страдал из-за ботоминга носом. Как догадался - не помню. Потом одно время ездил с клиренсом 3,5, не ниже. Так значительно мягче, есть свои плюсы. В гонке надежнее получается.

Lookeron
А 20F - это 2 градуса?

Около 10

На противопложном краю для троганья настроек тоже есть ниша....

Для этого я и посоветовал найти чьи-то настройки, которые более-менее подходят, но не заниматься fine-tuning'ом

Шкрябанье - признак близости посадки на брюхо, но еще не самой посадки, которая в GPL проходит бесшумно. Я даже не уверен, что слышимое шкрябанье в GPL влияет на поведение машины.

Бесшумно в ГПЛ происходит посадка на Bump Rubbers, а скрежет - это цепляние брюхом, которое сильно сказыватся на управляемости.

Спасибо за совет, Tsar. :)

Tsar, по вопросу цепляния предлагаю остаться при своих мнениях. В своей версии я уверен потому, что и читал об этом, и достаточно сталкивался с внезапными необъяснимыми разворотами при минимальной боковой нагрузке (то есть воспринимаемой как отсутствующая), которые не сопровождались звуком, но лечились через увеличение Bump Rubberов и ride heightа.

bigol
Как ни странно, я в 5-ом чемпионате несколько раз ехал именно на дефолтных сетапах!

Ну к нынешнему лету и я дорос до того, чтобы оценить некоторые из их достоинств. В основном использую смягчение подвески, когда хочется плавнее входить в повороты, избегая сноса (не уверен, что это универсальный рецепт). Но год назад я еще не справлялся с дефолтными...

Lookeron
Ты, конечно, можешь быть уверен, но это не так.
Прокати тот же Моспорт - там много перепадов высот, и, например, на торможении перед шпилькой на мягком сетапе машина часто чиркает дном. Это слышно и влияет на поведение машины.

Tsar на торможении перед шпилькой на мягком сетапе машина часто чиркает дном. Это слышно и влияет на поведение машины.
Так он вроде с этим не спорит, он утверждает что ботомить может и без визуального чирканья и звука, и я думаю это вполне возможно. А может я вас не так понял...

bigol
А может я вас не так понял...

Так. Точнее, я считаю, что со звуком машина чиркает именно носом и скорее всего без серьезных последствий. Но это чиркание бывает настолько близко к бесшумному и фатальному боттомингу, что их легко перепутать.

Tsar, В Моспорте это чирканье происходит при торможении вначале подъема. Там в любом случае заденешь носом раньше, чем дном. Когда дело ограничивается только носом, я этим чирканьем пренебрегаю. А бесшумную посадку на пузо можно поймать, например, на Ринге, на подъеме пред Adenauer Forst. Там есть горбик, так вот тормозни на нем так, чтобы нос успел проскочить перегиб - и получишь совершенно неконтролируемый вылет без всякого слышимого чирканья. Менее надежно такой вылет получается после прыжка на Flugplatzo. Зато ближе.

Вопрос по настройкам для GTR.
Первая пресс-демо ГТР, Листер-Шторм.
В дефолтном сетапе Fast bump/rebound стоят, если не ошибаюсь, 4/6 впереди и 1/7 сзади, в каком-то рекордном (файл spa210339igor.zip) почти наоборот - впереди 6/4, сзади 5/5. Интересует поведение при въезде в Бас Стоп. На дефолтном не понравилось, прыгает после проезда по кербам, на сетапе igor'я получше, но все равно что-то не так. Цель - добиться максимально лучшего поглощения кербов подвеской без каких либо колебаний и подпрыгиваний в самой Bus Stop. Кстати, пружины у обоих довольно жесткие - впереди 340, сзади 270 (вроде).
Сам я попробовал пружины сделать еще жестче, а Fast bump/rebound впереди 1/2, сзади 2/4 - стало намного лучше.
Объясните плиз, что я не делаю не так и как вы понимаете физику явления ?

А что тебя смутило? Почему "делаю не так"?

Tsar
Смутило то что в "рекордных" настройках всё совсем наоборот. Аммы большие и перекос в другую сторону. Да и вообще хотел лучше понять, что происходит. У меня-то пока рез-тат похуже чем 2:10....
А как народ настраивает bump/rebound в ГТР ?

P.s. Как цитату выделить и жирным ник сделать ?

Tigrat
Дело не только в рекордных/не рекордных настройках. На настройки влияет стиль пилотажа, опыт, знание трассы.

Что характерно, теоретически твои настройки могут давать тебе преимущество в Bus Stop, но на остальонй части трассы ты будешь проигрывать. Возможно, лучше оставить все "как есть" жестким, чуть медленнее проходить Bus Stop, но отыгрываться на остальной части трассы.

Bump/Rebound лучше не трогай, если едешь медленее 2.15 - тренируй технику. Когда выучишь трассу досконально, привыкнешь к болиду, тогда и сетап крутить будешь, а сейчас смысла нет - по мере изучения трассы и набора опыта у тебя сильно изменится пилотаж, и сетап все равно придется переделывать.

Tsar
Пора начать сознаваться.
Еду (точнее один раз удалось проехать ) за 2:12.7, езжу
на мышеруле (неделю примерно). Так обычно на ХЗ каких, экспериментальных настройках еду за 2:14-2:16. Трассу вроде знаю. Технику конечно надо тренировать, НО....! Хочется понять значение тех или иных настроек именно в этом симе.
Кстати, на разных настройках и по разному ехать приходится.
И вообще по теории: ведь Fast bump/rebound работают тока на сильных неровностях трассы, а на Спа кроме Бас Стоп, таких мест во общем-то и нет, так что...

Tigrat Хочется понять значение тех или иных настроек именно в этом симе.
Их значение то же, что и в других симах и весьма приближено к реалу
И вообще по теории: ведь Fast bump/rebound работают тока на сильных неровностях трассы, а на Спа кроме Бас Стоп, таких мест во общем-то и нет, так что...
Они работают на кочках, которых там тьма , на поребриках, что очень важно. Так что "таких мест" в Спа ой как много

bigol
Вот блин... кочек не видел. Ну да машинку трясет, но как-то судорожно, от каких то "внутренних" воздействий. Думалось, что так надо (переключения передач какие-то перегазовки и.т.д..). Неужели ?? Но вроде скорость от этого не падает и управляемость не страдает. А по поребрикам ваще идет отлично, как по трассе, ну разве что на правом кербе в Красной воде отскакивает иногда.

Tigrat
кочек не видел.
рельеф полотна трассы в Спа весьма неровный в реале (пилоты его даже с дорогами общего пользования зачастую сравнивают ) и в GTR это смоделировано неплохо

Роланд
Дык понятно, что Спа большей частью это и есть дорога общего пользования между деревнями +специальные кусочки. Другое дело как это смоделировано в ГТР. А это уже больше вопрос веры
На сегодня пока понятно, что в Спа на Листере пружины должны быть достаточно жесткие а быстрые аммы достаточно медленные (большие значения).
--

народ, не подскажите, а как сделать так чтобы машина быстро стартовала, а то комп, как стоящего обходит со старта

NickolaiF1
Про какую игру идёт речь?

А вообще это от работы газом больше зависит, ну подвеску заднюю по-мягче можно сделать.

F1 Challenge

NickolaiF1
Отключить все хелпы, взять любой "более-менее" сетап и тренироваться

народ, не подскажите, а как сделать так чтобы машина быстро стартовала, а то комп, как стоящего обходит со старта
ИМХО вопрос несущуственный. Сначала они{2-3} тебя обходят, а потом ты их. Можно даже квалу пропускать в ускоренном темпе на Ctrl-T, чтоб интереснее было.

NickolaiF1 народ, не подскажите, а как сделать так чтобы машина быстро стартовала, а то комп, как стоящего обходит со старта
Чтобы болид быстрее набирал скорость на старте, существует автоматическая система старта - лаунч контроль (LC в управлении глянь), с ним наилучший разгон. Держиш кнопку и газ впол перед стартом, как огни гаснут - отпускаеш кнопку и все!

[K-NET]HammeR

>Держиш кнопку и газ впол перед стартом, как огни гаснут - отпускаеш кнопку и все!

да я так и делаю.
Но всё равно они уж очень быстро стартуют. У меня болид как будто очень медлено разгоняется. Скорость "набирается" очень медленно по сравнению с другими

Скорость "набирается" очень медленно по сравнению с другими
Да, я это тоже замечал, у меня такая же тема была когда с ботами играл, такое ощущение что они стартуют без LC и разгоняются быстрее, я даже сам про это писал здесь, забыл... Все-равно ты их сразу же догониш через несколько секунд - 1,2 ... Или попробуй стартони без LC, рывок будет такой же как у них... Короче не парься с этим, ниче не сделаеш тут

Как раз без лаунчконтроля можно стартовать намного быстрее, но это значительно труднее и требует большой практики и опыта. А тк на старте при включенном лк не играет роли. Еще довольно существенно влияют настройки передач в коробке. Чем они левее тем быстрее будет разгон, но чревато разворотом при выходах из медленных поворотов, а также медленным набором скорости на высших передачах.

NickolaiF1
Скорость "набирается" очень медленно по сравнению с другими

Я думаю, это кажется. Просто они пользуются уже набранной скоростью и увеличивают отрыв - наглядная иллюстрация, почему важна скорость на выходе из поворотов. Скорее всего ключ все-таки в моменте старта и может быть последующей доле секунды.

Да мы тут с чуваком гоняем, и он меня как стоячего обходит на старте.
Стартует также как и боты, а секрет не хочет говорить

Стартует также как и боты, а секрет не хочет говорить
Секрет прост- не пользуйся энтим контролем и всё.

Да мы тут с чуваком гоняем, и он меня как стоячего обходит на старте.
Стартует также как и боты, а секрет не хочет говорить

Да, без LC старт действительно быстрее получается - типа баг игры??? По идее такого быть не должно - примером тому служит уже прошедший 2004 сезон. Пилоты Рено использовали какую-то систему старта подобную LC, но не запрещенную регламентом, а другие стартовали обычно - отсюда и такие великолепные старты Алонсо и Трулли.
Поставь дождь, и тогда на старте ты точно быстрее разгонишся, пока он буксовать будет по лужам )))

dtm_mod`02 for f1c.
некоторые трассы - повотор проходится на 1-й передаче, тут же поворот, когда достигнут макс. оборот двигла, переключаемся на 2-ю, занос, в момент, машину поймать сложно.
Делать чуть больше передаточное число 1st gear смысл имеет?
ибо она на минимуме, и сделать её еще короче, чтобы уверенно проходить поворот на 2nd_gear - не получится..
стоит ли ехать на макс. оборотах весь поворот до возвращения на прямую и перекл. на 2-ю, или же сделать 1-ю длиннее?

ew-genius
Попробуй и так и так, и узнай что лучше именно для тебя именно в данном повороте

некоторые трассы - повотор проходится на 1-й передаче, тут же поворот, когда достигнут макс. оборот двигла, переключаемся на 2-ю, занос, в момент, машину поймать сложно. Вот это новость. Обычно с высшей на низшую занос, а тут. :конфуз:

Грек
Если неаккуратно и жестко переключить передачу, то легко сорвать ведущую ось

Грек, есть такая штука - реактивный момент двигателя. Сядь в любую машину и активно поработай газом. Машину будет слегка мотать. Это он и есть, момент.
Ну так вот: когда ты переключаешься на высшую передачу, не снимая ноги с педали газа, возникает этот самый реактивный момент, который усугубляется переключением передачи.
Более того, когда ты втыкаешь передачу и включаешь сцепление (газ "в полу"), из-за повышенных оборотов начинается пробуксовка. Ну и по закону дифференциала у тебя буксует только одно колесо. Тебя ощутимо мотнет даже на прямой. А если это происходит в повороте... Ой-ей-ей.
Когда переключаешь передачу слегка приспусти газ. Чтобы до редлайна стрелка не доходила в момент переключения. А еще лучше подобрать момент совпадения крутящего момента. Но это сложно

Давно созрел вопрос по настройкам в GPL, никак не соберусь задать.
Несколько месяцев назад Tsar дал пару интересных ссылок о дифференциалах. Где-то там же было предложение начинать делать сетап от нейтральной поворачиваемости, которая достигается настройкой жесткости подвески пропорционально весу переда и зада болида. И приведены отношения для разных машин. Например, для Лотуса и Феррари оно составляет 32/68, дря Brabhamа 42/58. Я сделал себе табличку соответствий заднего и переднего Wheel Rate, отвечающих этим пропорциям. Оказалось, что практически во всех сетапах (кроме тех что для Brabhamа) перед заметно жестче, чем получается из этой таблички. Я попытался приводить его в соотвествие с ней и обнаружил, что это делает сетапы значительно удобнее для меня. Перед становится более маневренным, машина легче меняет направление, но без неприятных побочных эффектов в виде трудно улавливаемых сносов.
Долго пытался понять, под какую манеру езды делались исходные сетапы, но так и не понял. Уменьшение Wheel Rate впереди все еще кажется гораздо удобнее. Исключение составляют лишь наиболее тонко сбалансированные заметно асимметричные сетапы Wilke, которые ухудшаются вообще от любого шевеления.
Так вот, вопрос. Что я упускаю, смягчая перед? Почему все ездят с гораздо более близкими передним и задним Wheel Rate?

Lookeron
Ну это элементарно - чем жестче перед, тем "резвее" поворачивает машина, четче откликается на поворот руля. С мягкими пружинами до не "дольше доходит" через эти самые пружины. С другой стороны с мягкими лучше "трэкшн", т.е. лучше держит дорогу, а при возникающем сносе это происходит не так резко и легче исправить.
Где-то там же было предложение начинать делать сетап от нейтральной поворачиваемости, которая достигается настройкой жесткости подвески пропорционально весу переда и зада болида.
Что-то ты поздновато осваиваешь информацию

bigol, это все понятно и хорошо ощутимо для жесткости подвески в целом. Но если регулировать отдельно перед, то я чувствую противоположный результат. Собственно, при жесткости, пропорциональной развесовке, мы получаем у переда точно такую же "отзывчивость", как и у зада. При WR=120 сзади, он обычно реагирует на ситуацию уже слишком "резво". Того же, мне кажется, следует ожидать и от слишком жесткого переда. Кроме того, более мягкий перед слабее сопротивляется перемещению веса вперед при торможении, что в принципе должно делать машину более послушной на входе, и назад - при разгоне, что должно делать ее более устойчивой при разгоне...

Lookeron Но если регулировать отдельно перед, то я чувствую противоположный результат.
Имхо особенности твоего стиля езды.
более мягкий перед слабее сопротивляется перемещению веса вперед при торможении,
Ошибаешься, все как раз наоборот. Не знаю, что ты подразумеваешь под словом "сопротивляется", но дело в том, что чем жестче пружины и аммортизаторы, тем БЫСТРЕЕ через них происходит передача трансфера веса от центра тяжести к пятну контакта. Поэтому более _послушной_ машина будет как раз при более жесткой подвеске, но при этом она будет более резкой и "нервной".
А вообще в мануалах пишут так - жесткость пружин влияет на КОЛИЧЕСТВО перераспределяемого веса, а жесткость аммортизаторов - на СКОРОСТЬ этого перераспределения.
Но поскольку жесткость амо задается в зависимоти от жескости пружин, то эти вещи в целом тесно связаны.

bigol
Ошибаешься, все как раз наоборот.

Да, действительно, глюканул.
В общем, сделал 60:105 вместо 50:105 по своей табличке - перед в самом деле стал полегче проскальзывать в повороты (Хоккенхайме-67) Наверное истина все-таки как обычно где-то посередине.
Я действительно склонен скорее полагаться на грип, чем ловить машину. И может быть при жестком переде воспринимаю как зажатость машины то, что сам не решаюсь поворачивать круче из-за того, что чувствую риск соскальзывания.
Но обсудить тему все-таки стоило. Похоже что смягчение переда все-таки может работать как способ приспоосбления алиенских сетапов для не-алиенов.

Что 50, что 60 на 105 для меня довольно удивительные цифры. Я езжу примерно 75-80 на 95-105. Надо попробовать, но думаю что эта америка уже давно открыта и вряд ли ты скажешь новое слово

Kokka И все-таки в игре нет такого, хотя если речь идет о моде... Не знаю, не знаю, но все-равно что-то не вериться. Меня постоянно разворачивает от перекрутки мотора, когда спускаешся с высших на низшие, особливо около 1-ой.

Грек, чё удивительного? При переключении с высшей на низшую, происходит торможение двигателем, машина задне-приводная, вот задние колёса и теряют сцепление с дорогой.

Костян А я и не удивлялся по этому поводу(сверху-вниз). Я удивлялся почему разворачивает при перекл. снизу-вверх.

Грек
Ну всё тоже просто. При переключении снизу вверх, если в наглую втыкать передачу, не сбрасывая газа, то движок раскручивается до больших оборотов, и большой крутящий момент, очень резко передаётся на ведущие колёса, от чего они срываются.

Могу ошибаться конечно.

Грек
Я удивлялся почему разворачивает при перекл. снизу-вверх.

Объяснение про реактивный момент, для меня сложновато, а когда я сам столкнулся с такими разворотами, то объяснил их для себя моментом, когда тяги совсем нет или именением ее силы из-за перехода двигателя на другие обороты, а значит перераспределением веса. А... я, правда, приотпускаю газ при переключении, и не всегда это достаточно четко синхронизирую с переключением. У меня наверняка дело было именно в этом.

Lookeron
Включение передачи происходит достаточно быстро, и распределение веса никакой роли не играет. Костян все верно объяснил.

Грек, ты мне пожалуйста скажи: ты пробовал переключать передачи снизу вверх, отпуская педаль газа? Техника такая: отпустил газ, переключил передачу, нажал газ. Если пробовал, то скажи - мотает или нет?

Что-то вы о каких то странных вещах говорите, я переключаю с низу вверх и газ не сбрасываю и все ОК, просто движок раскручиваю не совсем до красной зоны, а чуть-чуть недоводя до нее. А сверху вниз перключаюсь так сначала торможу, а потом быстренько щелкаю передачи до нужной, а если тормозить движком то теряется время, на телеметрии хорошо это заметно !

А реакция машины (слишком чувствительный перед) зависит не только от жесткости передних пружин, но и от значения переднего antirol bar. По моему то что передние пружины должны быть жестче задних это везде написано, но потом реакцию машины можно довести до нужной кандиции путем уменьшения переднего antirol bar.

Javl
С больших скоростей тяжело сразу до нужной скорости затормозить - колеса блокирует враз. Дотормаживание движком здесь очень даже способствует. Впрочем, это уже разговор не о настройках

Udar
А чем дотормаживание движком помогает от блокировки колес?

Tsar А чем дотормаживание движком помогает от блокировки колес?

Дифференциал более эффективно работает в этом случае.

Freddie
Зато время теряешь !!!
Вообще я читал что типа крутые гонщики к примеру с 7 передачи сначала нажимают на педаль тормоза, потом при резком падении скорости переключают на 2 передачи вниз, а потом непосредственно перед поворотом уже до нужной передачи 1 или 2, но движком ни кто не тормозит. Но у меня вроде получается быстро перещелкнуть передачи и никуда ни чего не заносит так как получается у тебя 7 передача а обороты двигателя минимальные !

Kokka ааа так это наверное что я на джое... езжу.
Техника такая: отпустил газ, переключил передачу, нажал газ. Если пробовал, то скажи - мотает или нет? ух.. и с какой скоростью надо ногой работать? Нет, серьезно?

Javl
Зато время теряешь !!!

Зачем ты время теряешь? Я не теряю, когда движком торможу. И за счёт чего ты его теряешь?

Если ты под торможением движком подразумеваешь, только переключение в низ, без торможения штатными тормозами, то ясен перец, что время теряться будет. А вот если совмещаять торможение движком, и обычные тормоза, то тут только выйграть можно.

Грек
ух.. и с какой скоростью надо ногой работать? Нет, серьезно?

Ничего сверх-естественного в этом нет, серъёзно. В ГПЛ и Наскаре, если ты не будешь этого делать, то движку быстро конец придёт + развороты на низких передачах...

Javl я переключаю с низу вверх и газ не сбрасываю и все ОК,
Ты про какую игру говоришь? Небось про Ф1С? Тогда лучше... ну не говори, короче
По моему то что передние пружины должны быть жестче задних это везде написано,

Костян

Попробуй проехать как я говорю и как ты делаешь и посмотри телеметрию и там все увидишь !

bigol

Я говорю про гоночные автомобили, а не про игры !

Javl По моему то что передние пружины должны быть жестче задних это везде написано,
Я говорю про гоночные автомобили, а не про игры !
Что такое в твоем понятии "гоночные автомобили"? Ты считаешь, что настройка "автомобилей" в Ф-1 и например какого-нибудь рено-клио в6 ничем не отличается кроме абсолютных величин? И вообще, разве этот топик посвещен настройкам реальных гоночных машин? И что, все здесь имеют подобный опыт?
3 раза

Javl
Может мы с тобой соревнование проведём, кто быстрее остановится?

хм, если позволите, немного своих соображений.

такое ощущение, что уважаемый Javl путается в термине "торможение двигателем". торможение двигателем, вообще говоря происходит всегда, когда тяги двигателя не хватает для того, чтобы поддерживать постоянную скорость движения автомобиля, иными словами тогда, когда не двигатель вращает колесами, а колеса "вращают" двигателем.
поскольку в этом случае инерция автомобиля, движущая колесами, расходуется главным образом в циклах сжатия двигателя, то, соответственно, торможение двигателем происходит более эффективно при более низких передачах (и кстати более эффективно в дизельных двигателях).

более того, чем ниже передача в процессе торможения, тем выше разница в моментах вращения колес и вала двигателя, и тем соответственно сильнее давление осей спайдерных шестеренок на рампу дифференциала, и в свою очередь, сильнее эффект зацепления задних колес друг с другом. именно это уменьшает вероятность блокирования одного из колес на торможении (ответ на вопрос, который задал Tsar).

Именно торможение двигателем и осуществляют гонщики, про которых Javl пишет:
Вообще я читал что типа крутые гонщики к примеру с 7 передачи сначала нажимают на педаль тормоза, потом при резком падении скорости переключают на 2 передачи вниз, а потом непосредственно перед поворотом уже до нужной передачи 1 или 2.

Что же касается того, что последнее понижение передачи они приберегают до момента входа в поворот (а иногда и после него), то это как раз связано с краткосрочным отсутствием сцепления полуосей задних колес с осью двигателя в момент переключения передачи, т.е. отсутствием в этот момент блокирующего эффекта дифференциала, что помогает "ввернуть" машину в поворот. особенно эффект заметен если трасса в этом месте имеет перепад высот и/или бэнкинг.

так что описанный способ действия гонщиков объясняется именно наиболее полным использованием эффекта торможения двигателем, а вовсе не наоборот.
__________________
в действительности все не так как на самом деле

bigol
Ты по русски хорошо понимаешь, я написал что прочитал это в мануалах и книгах, а не взял из личного опыта. Читай внимательнее, я сказал про принципы настройки гоночных автомобилей и принципы торможения двигателем, а не про настройки отдельно формульного болида или Рено Клио, так что смейся теперь над собой !

Костян
Вообще-то коректнее сказать быстрее пройдет поворот. Говори какой поворот и на какой трассе, давай попробуем, а потом сравним телеметрии !

sergechaly
Я вроде ни чего не путаю и не оспариваю то что совместное торможение двигателем и тормозами эффективно, но смысл моего текста в том, что это делают опытные люди. А изначально вопрос заключался в том, что человек спрашивал почему его разварачивает при торможении, так вот причиной как раз и может служить торможение двигателем, хотя и других причин может быть очень много !

Javl, ну для начала, нужно с игрой определиться . Я за ГПЛ , трасса Watkins Glen `67, поворот Big Bend, болид Eagle, или Cooper. Если с чем-то не согласен, то вноси свои предложения, рассмотрим.

Javl Читай внимательнее, я сказал про принципы настройки гоночных автомобилей
Я привел твои же цитаты, где ты несешь чушь, но как обычно никогда это не признаешь. Ты уже научился ездить без хелпов, кстати? Или по-прежнему считаешь всех здесь читерами?
Ты по русски хорошо понимаешь,
Хорошо понимаю, и даже писать могу хорошо. Кстати "по-русски" пишется именно так, через дефис.
Что-то вы о каких то странных вещах говорите, я переключаю с низу вверх и газ не сбрасываю и все ОК, просто движок раскручиваю не совсем до красной зоны, а чуть-чуть недоводя до нее. А сверху вниз перключаюсь так сначала торможу, а потом быстренько щелкаю передачи до нужной, а если тормозить движком то теряется время, на телеметрии хорошо это заметно !
Это не ты сказал? Т.е. здесь ты говоришь о реальных гоночных автомобилях? И где это ты, гонщик наш великий, выступаешь? На чем гоняешься?
Теперь еще раз приведем 2 твои цитаты:
если тормозить движком то теряется время,
Я вроде ни чего не путаю и не оспариваю то что совместное торможение двигателем и тормозами эффективно
Ну так что? Если чего-то не понимаешь - лучше поучись и послушай умных людей, а не пори чушь, меняя свое мнение на противоположное в течение одной страницы.

bigol
В первом случае я говорил про игру F1 Chalenge, но здесь все абсолютно в тему человек спрашивал почему его носит при переключении снизу вверх, если не доводить до красной зоны и плавнее работать педалью газа то все будет ОК это я думаю для все игр и в реальных гонках объективно !

Про торможение - способ, который там описан не совсем торможение двигателем в обычном понимании, а совместное использование тормоза и двигателя, но как я сказал выше, это получается не у всех, а если так то не надо голову забивать, а нужно ездить как тебе удобно, если при этом время круга получается хорошим. Вот я и привел пример как я делаю, а на время я не жалуюсь !

Найден простой и наглядный способ настройки давлений и углов развалов болидов для игры f1c.
1. Нажимаем кнопку выхода к пилотированию.
2. Нажимаем ctrl+t
3. Ждем, пока колеса не станут совсем синими.
4. Повторяем действия пункта 2.
5. Едем, наконец, и следим за тем как прогреваются шины: какая полоска быстрее в центре, саружи/ снутри, смотрим какие участки быстрее краснеют и т.д.. Все просто.

Грек

ЧИИИИТЕР!

Javl

не доводить до красной зоны

Глупо не доводить обороты до красной зоны, у гоночных моторов, там обычно пик мощности. Зачем переключаться раньше, и не использовать при этом весь потенциал двигателя?

и плавнее работать педалью газа

На прошлой странице ты говорил: я переключаю с низу вверх и газ не сбрасываю и все ОК, так ты работаешь газом плавно, или вообще не сбрасываешь?

Про торможение - способ, который там описан не совсем торможение двигателем в обычном понимании

Где описан?

Сравнительные "вписывания" в поворот проводить бум или нет?

bigol, что ты на человека накинулся, как будто он это нарочно делает? Видно же, что Javl довольно стихийно формулирует свои впечатления, и все ошибки и противоречия именно отсюда. Оставил бы ему психологическую возможность признать ошибку - и не пришлось бы ругаться.

Lookeron
Дык не первый раз это... Надо же учиться чему-то, хотя бы на своих ошибках. Ошибаться никому не стыдно, стыдно и глупо упорствовать в своей неправоте. А то получается флуд сплошной.

Костян

Слушай, мы играем в компьютерные игры, а не ездим на настоящих гоночных машинах !!! Я обсолютно согласен, что в реале необходимо раскручивать движок до красной зоны, но в играх это абсолютно ни чего не дает. Я основываюсь на времени круга, а так как оно не плохое, то для меня других показателей нет !
Плавнее работать с педалью газа я имел в виду плавно его прибавлять, а не сбрасывать при переключении. У меня, когда учился ездить без хелпов была ошибка вроде прибавляешь плавно, все нормально, а потом почти в самом конце хода педали нажимаешь резко до конца и сразу разворот.

Lookeron

Я ни чуть не стихийно формирую свои впечатления, и в отличии от bigol-a не считаю себя супер гонщиком, сидя за монитором компьютера. А исходя из этого лучший показатель для меня - это время круга. А то что он пытаетесь мне объяснить, я и так знаю и не меньше его прочитано мануалов и литературы, только это актуально в реальных условиях и не может дать ни одна самая реальная игра !

bigol

Когда я учился всему, я у tsar-я спрашивал, как правильно настроить подвеску, он мне посоветовал скачать мануал от Наскаровских гонок, что согласись далеко не формула 1, однако принципы настройки и регулировки по телеметрии аналогичный, но есть много нюансов !

Javl

Слушай, мы играем в компьютерные игры, а не ездим на настоящих гоночных машинах !!! Я обсолютно согласен, что в реале необходимо раскручивать движок до красной зоны, но в играх это абсолютно ни чего не дает. Я основываюсь на времени круга, а так как оно не плохое, то для меня других показателей нет!

Время моего круга зависит от того, на каких оборотах я переключаю передачи, это очень сильно влияет на разгон. В поворотах вообще важно поддерживать обороты в зоне максимального момента, чтоб быстро выйти из поворота. Если ехать в прогулочном темпе, то наверное особой разницы не будет, если ты на пару тысяч оборотов раньше переключишся.

Ты в какие симы вообще играешь?

Костян
В основном в F1 Chalenge, а переключаюсь я, когда обороты на оранжевой отметке, может чуть на красную заходит и все получается гуд ! Возможно здесь получается лучший крутящий момент, для этой игрв по крайней мере.

Грек
и с какой скоростью надо ногой работать?
Да в общем, ничего экстремального... Я в GPL катаюсь - ничего особенно молниеносного... Или привык?

Kokka Здорово! А сцеплением тоже работаешь, ну в смысле, выжал, убрал газ, переключил, включил, дал газ...?

Грек, не до такого реализма не дохожу. Вот если педали куплю с блочком сцепления - тогда посмотрим.

Грек

Вот отсюда http://www.gplw.com/Pages/ChrisOBrienMPEG.aspx скачай видео (3 архива, кажется около 9 мб в сумме), как реальный гонщик едет в GPL, и посмотри, как он работает педалями.

Freddie, либо у меня что-то с компом, либо те ссылки на видео - дохлые

Что-то проблемы у чела с серваком... А сцылки и правда битые, ведут на старый адрес. У меня правда этот фильмец заныкан, но где выложить не знаю.

Идите на http://www.sim-replays.de/, в меню gpl -> videos

там ролики, на которых Вилке едет в Кьялами, есть даже слитый "педали с окном гпл"

Камрады, а какие существуют методы борьбы с перегревом или чрезмерным нагревом задих покрышек в Ф1Ц?

Грек
А ты это видишь по индикаторам или реально чувствуешь? Имхо температура покрышек в ф1с - полная халтура и никак не отражается на езде и в то же время почти не зависит от настроек :-\
А если в общем - нужно понять причину. Перетормаживаешь, перекачаны\недокачаны, развал\схождение, нет ли пробуксовок на разгоне и пр.
Я бы предложил тебе поставить износ резины 6х (или сколько там можно) и проехать кругов 5-10 в среднем гоночном темпе. Затем отметить износ и температуру. Поменять настройки. Повторить. И так найти оптимум.

bigol

Не соглашусь с тобой в F1C очень даже чувствуется перегрев, если конечно хелпы отключены. Машиной становится очень трудно управлять и в поворот она очень тяжело входит. Я имею в виду, когда покрышки нагреваются до оранжевого или желтого цвета.

Грек

Причиной перегрева также может быть слишком жесткая подвеска !

bigol в том то и дело что чувствую. Меня от перегрева задних покрышек разворачивает. Конечно, я еще только учусь ездить, к тому же на джое. Но физика и обсчет резины стоит на максимуме, а из хелпов только самое необходимое- антипробуксовка и антиблокировка.
Javl да куда уж жесче? 100 на задних в Бразилии, ну 115 максимум...

Javl если конечно хелпы отключены.
Да ну? Уже отключены?
Я имею в виду, когда покрышки нагреваются до оранжевого или желтого цвета.
А какого они должны быть? И какому цвету соответсвует какая температура? С этим ты не заморачивался?
Грек

Конечно, я еще только учусь ездить, к тому же на джое.
:-\
из хелпов только самое необходимое- антипробуксовка и антиблокировка.

bigol
Эээха-ха-ха-ха
Конечно, я понимаю, на руле с педальками можно и газ и тормоз дозировать. Но ты сам-то пробовал на джое без F8 и F9 разгонятся и тормозить... А? .. То-то же, прежде чем смеятся, хотя бы попробуй научить, родной

Грек То-то же, прежде чем смеятся, хотя бы попробуй научить, родной
Учить я тебя не буду, родной, а смеюсь потому, что без руля и педалей обсуждать какие-то тонкости настроек и пр. можно только плюс\минус лапоть. И если тебя не убеждают регулярные рекомендации на этом же форуме всем начинающим учиться ездить хотя бы на плохоньком, но _руле_, а не джое, клаве, мыши, паде и т.д. - скатертью дорога. Граблей на всех хватит.

bigil Во-первых, о каких тонкостях ты говоришь, что нам тупым отбросам этого не понять, во-вторых, я не собираюсь отсюда никуда уходить, где хочу- там и тусуюсь, ты мне не указ и в-третьих, о каких-таких убеждениях меня ты говоришь чо-то я не понял?I Да еще и регулярные... За речами своими следи, камрад и граблями смоими не размахивай, а то по голове себе попадешь, а мне отвечай...
Я пришел сюда, спросить, а этот мне хамить начинает. Кикие-то смайлики ни к селу втыкать.
Ну, а насчет руля... Мне дешевенький руль не нужен, был такой. А из дорогих девайсов сейчас еще нет такого, который бы меня удовлетворил.
__________________
че с Дневниками было?

Грек каких тонкостях ты говоришь,
Я говорю о том, что управляя гоночным симулятором разными неподходящими для этого девайсами бесполезно вникать в тонкости настроек, имхо. Чем лучше симулятор - тем более тонкого управления он требует, а джой и пр. этого не позволяют, поэтому это как молотком часы ремонтировать.
нам тупым отбросам этого не понять,
Это ты сказал.
о каких-таких убеждениях меня ты говоришь чо-то я не понял?
Не конкретно тебя, а всех начинающих, кто заводил подобные темы.
Я пришел сюда, спросить, а этот мне хамить начинает.
Кто тебе хамит? Я ответил про твой вопрос по настройкам, ты даже спасибо не сказал, а начал фамильярничать - "родной" и т.п.
во-вторых, я не собираюсь отсюда никуда уходить, где хочу- там и тусуюсь,
Я имел в виду что "скатертью дорога" на виртуальных трассах с управлением джоем
Мне дешевенький руль не нужен, был такой. А из дорогих девайсов сейчас еще нет такого, который бы меня удовлетворил.
Если ты научился ездить на руле, пусть даже дешевеньком, а теперь пытаешься переучиться на джой - делаешь большую глупость. Забудешь даже то, что умел. А рулей нормальных сейчас есть. Не супер, но нормальные. За свои деньги - вполне.
За речами своими следи, камрад и граблями смоими не размахивай,
Ты бы лучше вникал в то, что тебе говорят, а не искал наезды в каждом слове.

Грек, зря ты так. Олег тебе все правильно сказал.

bigol

Ну я считаю мой сетап достаточно хорош если я проезжаю 20 кругов, а шины остаются малинового цвета (~103 градуса). Если перегреваются тогда начинаю копаться в настройках.

Грек

Я имею в виду наоборот жесткая подвеска больше передает на покрышки и по этому они перегреваются, я сейчас не помню настройки Бразилии т.к. комп рабочий, но тебе можно попробовать поставить 100 или вообще 90. Также нужно смотреть в каких местах трассы начинается перегрев, какая область шины и потом анализировать может давление в шинах менять вариантов много bigol правильно говорил. Пиши точнее будем разбираться, а я посмотрю как у меня в Бразилии что настроено.

Javl шины остаются малинового цвета (~103 градуса)
Оптимальная температура софта 112, харда 114. кстати, ты говоришь о РХ2004 или об оригинальной физике? Я успел чуть-чуть пощупать рх2004, могу сказать что там влияние состояния резины заметно повысилось.